虽然今年汽车出口增长强劲，但低成本优势逐渐丧失、出口产品层次低、品牌影响力弱等一系列问题也在困扰着出口企业。“人民币汇率升值，劳动力成本和原材料成本上涨等因素，让国内汽车产品的低成本竞争优势逐渐丧失。我们大概算了一下，过去几年由于人民币升值，奇瑞的损失达20亿元。”在2011全球汽车论坛上，奇瑞公司副总经理陆建辉说。

    陆建辉介绍，国外的技术壁垒和政策保护也让汽车出口步履维艰。发达国家不断提高水平和标准，把国内产品挡在外面，不发达国家则通过高关税和政策保护限制中国汽车进入。“例如巴西刚刚出台了一个政策，把巴西工业税从13%提高到43%，一下子把国内汽车产品的竞争力打压了很多，而且这个政策主要是针对中国产品的。因为中国汽车产品在巴西增长很快。”

    “中国汽车产业国际化面临的外部环境趋紧，但我们认为最根本的原因还是来自内部。因为我们出口的汽车产品大部分都一样，中国产品在海外市场是自己跟自己竞争，并没有跟国外形成直接的竞争。我们去年出口320亿美元汽车产品，是由两万家经营主体出口的，大家可以想想出口分散的程度。”商务部机电和科技产业司副司长支陆逊表示，目前国内汽车出口主体太多、太滥，出口网络主要依赖进口环节的经销商，创新研发能力也很弱。此外，出口企业缺少竞争秩序，产品同质化，大量依靠拼价格，低成本扩张。

    他总结了我国汽车出口的四个问题，一是出口数量少，我国去年全部的出口量是58万辆，约占整个产量的3%：二是出口主体分散， 500家出口企业才出口58万辆，每个企业出口平均不到1000辆；三是出口市场分散，58万辆车出口到全球210个市场；四是贸易方式单一，大部分都是单一的货物贸易方式出口，在国外建点设厂的很少。

    陆建辉也表示，奇瑞走出去面临的竞争都是国内企业的竞争。“只要有一种产品在那个国家卖得好，没几个月你就会看到都是中国制造，希望政府牵头制止国外的恶性竞争，我们有劲在内部使，不要在外部打得头破血流。”

    支陆逊透露，明年或将通过政策调整，提高自主品牌出口资质标准。首先可能会提升出口量门槛，降低流动企业的经营性投资。其次在现有资质基础上，强化境外营销网络建设的标准和要求。并加快汽车企业的兼并重组，优化出口主体。

    “德国汽车出口量占整个产量的75%，日本是65%，韩国是50%。甚至巴西都占20%以上，但中国只占3%。国内新增的产能必须通过国外市场释放，同时国内企业也需要在国际竞争中获得一些技术合作。”支陆逊说。