加入WTO以来，中国汽车产业经历了高速发展的"黄金十年"。在这十年时间里，中国汽车销量由2001年的200余万辆增长到2010年的1826万辆，产量增长近8倍；同时，中国汽车销量占全球汽车销量的比重亦由2001年的4.27%迅速增至2009年的22.38%，一跃成为世界第一大汽车产销国。

   无疑，中国汽车产业已经成为我国国民经济的支柱产业。然而，中国虽然拥有全球最大的汽车市场，但离汽车强国的距离仍不小。无论是在汽车核心技术的掌握上，还是品牌影响力上，中国本土企业仍缺乏竞争力。

    在世界经济纷繁复杂的大背景下，中国汽车业将经受技术创新、建立国际品牌、汽车社会病、新能源汽车等各方面的巨大挑战。中国汽车产业如何在"后黄金十年"时代找到自己的可持续发展之路，自主品牌该如何找到内生力，实现更大的发展空间，成为业内人士最为关心的话题之一。

    为此，广州车展期间，《第一财经日报》以"发现中国汽车内生力"为主题，与捷豹路虎产品副总裁睿侨森、上汽通用五菱销售公司总经理杨杰、广汽乘用车副总经理徐育林、浙江吉利控股集团汽车销售有限公司公关总监杨学良、新华信国际信息咨询（北京）有限公司联合总裁和CEO林雷等嘉宾进行了深入交流，希望从中国汽车产业结构的转型和可持续发展、自主品牌的培育等角度对中国汽车产业的转型和发展提供建设性的见解。

    借鉴合资经验,推动产业升级

    第一财经日报：现在中国制造面临一个产业升级，而"十二五"规划里，汽车制造也被放在第一位，在目前国内汽车产业合资品牌"掌控大局"的情况下，如何对产业升级创造条件？

    杨杰：中国汽车行业的发展，包括上游的供应商、下游的经销商，以及汽车服务衍生业，与国外一些成熟汽车工业国家相比，都有很大的差异。中国汽车产业格局要升级的话，汽车自身只是一个载体，而是应以空间的主线来拉动产业链的整体升级。

    我们讨论中国未来汽车产业会朝什么方向发展，最后还是要落脚到中国这个全球最大也是变化最大的汽车市场。在这个市场当中，什么是适合的，过去的经验也要借鉴，一些传统的技术能够提供支持，但没有任何经验说未来一定会怎么样，我们汽车要发展到一个什么样的状况。此外，在中国这个快速多变的市场当中，中国的产业政策对汽车行业的整体支持或者规划是很重要的。但对于企业来说，更加需要品牌，在自己的细分市场当中找到最适合自己的道路。

    无论是合资企业、合资品牌，还是像上汽通用五菱属于合资企业的自主品牌，尽管说法不一样，但在我们跟外方的合作过程中，都能学到一些东西，尽管你可能学到的只是一个个的碎片，但重要的是我们掌握了多少。

    日报：合资企业这些年来在中国取得了很大发展，同时也对中国的汽车工业形成了一定的拉动效益，而且赚了很多钱，你对这种观念怎么看？

    徐育林：不能说哪一种方式好或者是不好，我想不同的合作方式对中国的经济都做出贡献，但具体来说，汽车这一块我们肯定要有自己的品牌，但自己的品牌知识产权是你的，每一个东西都需要自己去做。无论是自主的，还是合资的，也可以从一个高的水平上去做。最后谁说了算，当然是市场最终决定，也就是消费者决定哪些企业能够生存。

    日报：韩国现代的成功非常关键的一点，就是它在最初就把技术上独立自主当成了企业的最终目标，你觉得这对它的内生力起到一个什么作用？

    林雷：这是非常重要的。虽然一开始我们都希望通过市场来换技术，实际上我们也得到了很多，包括生产、管理、营销等很多经验，但是如何开发一个产品，如何提高我们的技术，这还需要真正提到一个高度上来。

    技术是品牌提升的重要一面

    日报：品牌对中国企业是非常大的一个挑战，这是一个很长的路，对于本土企业如何能在品牌上取得一个好的进展，你有什么建议吗？

    睿侨森：之前有很多发言者都不约而同地提到了技术创新，我觉得这些提问都是非常有见地的。但技术只是一个方面，还有更多的因素。除了技术之外，还有一个独创的因素，那就是设计，从捷豹路虎的角度出发，我们拥有最顶尖的设计师，设计了我们的两款车型，通过技术师的妙笔生花，能给我们带来持续的质量保证以及消费群体对细节的关注，满足他们对于精美产品的需要，我想这一切需要用时间来证明，我们将对中国未来几年的发展拭目以待。

    日报：面对当前的竞争，吉利接下来在提升内生力方面又将有何举动？

    杨学良：我们的短板是在于核心技术的突破，在于品牌的认可度、接受程度要不断地提升。这是我们接下来向全球其他领先的汽车企业，包括韩国现代去学习的地方。例如在产品设计方面，韩国现代请了全球最著名的设计师来做，但是我们中国的自主品牌还没有成体系地设计出某一个品牌与众不同的设计风格。我们也可以去借鉴现代，从现在开始在设计方面去下工夫，把各个品牌的体系打造得更加清晰，让消费者认识到这个品牌是他们喜欢的品牌，愿意花钱去买的品牌。