作为一个国际化程度最高的产业，汽车进出口在全球货物贸易中排名第一，占比高达10%，汽车强国的重点市场无一不在海外。2011年，德国汽车出口占其总销量的75%，日本为65%，韩国为50%，而作为世界第一汽车产销大国的中国仅为4%。这一占比虽远不能和汽车强国比肩，但如果考虑到这是从去年3%的基础上提升来，而且是在国内汽车销量增幅剧降、全球汽车市场缓慢复苏的背景下取得的，这一个百分点的含金量的确不低。

    2011年，自主品牌汽车的国内市场份额下降了3.4个百分点，但出口则可圈可点。据中汽协提供的数据，2011年，连续9年排名汽车出口第一的奇瑞全年销量64.3万辆，出口16.02万辆，占比25%；排名第二的长城汽车(601633,股吧)全年销量48.68万辆，出口8.31万辆，占比17%。毋庸置疑，这两家本土车企的国际化之路已然领先。

    同年，中国汽车出口81.43万辆，同比增长49.45%，净增量26.94万辆，创历史新高，将汽车出口占比由去年的3%提升了一个百分点。其中，乘用车出口47.61万辆，同比增长68.26%；商用车出口33.82万辆，同比增长29.12%。客观讲，增幅虽然很高，但由于往年基数太低，远不能和汽车强国同日而语，但如果考虑到同年国内汽车销量增幅剧降和全球汽车市场缓慢复苏的背景，这一业绩仍然值得肯定，一个百分点的提升来之不易。

    乘用车主力阵营巩固商用车仍待市场洗牌

    根据中汽协提供的2009～2011年汽车出口业绩排名，2011年中国汽车出口的主力阵营得以巩固，品牌集中度进一步提升排名前十的企业出口量占据了总出口量的80%。这是近年来中国汽车出口中最值得关注的一个积极动向。来自商务部的信息表明，中国的整车出口经营实体有500多家，但是根据记者对主要汽车出口企业的采访，实际情况已经明显好转。奇瑞、长城的有关负责人对《国际商报》介绍说，中国汽车出口品牌集中度的大幅提升，主要得益于2008年全球金融危机，以此为转折点，国内相当数量的非主流品牌和边缘出口商都被激烈的市场洗牌淘汰掉了。

    但是具体分析2011年汽车出口业绩，乘用车和商用车又呈现出不同的增长内涵：

    乘用车：奇瑞、长城两家企业出口之和占据了乘用车出口总量的五成，增长迅速而稳定，应该表明其在国际市场已经站稳脚跟；江淮以较低的出口基数异军突起，主要是其在2009年与巴西最大的汽车经销商SHC集团合作，拿到了未来10年向巴西出口60万辆轿车的大单；上汽未能提供乘用车出口数据，但2011年MG6在英国下线，未来其在国际市场的表现应该是可预期的；近年来吉利出口无可称颂，但2011年帝豪EC7荣获EU-NCAP四星评级，令人对其后发优势充满想象；北汽越野车年出口1-2万辆；力帆轿车刚刚开始在俄罗斯发力；如果将所有这些有利因素叠加，由自主品牌挑大梁的中国汽车出口，虽然在相当长的时期内都不能和汽车强国同日而语，但其增长前景是可预期的。

    商用车：在2009～2011年汽车出口业绩前十排名中，长安、东风、上汽、北汽主要是以商用车出口为主，以东风汽车(600006,股吧)为例，2011年出口汽车63837辆，其中60536辆为商用车，乘用车仅为3000多辆。问题在于，这样的排名并未完全反映整个行业的真实出口情况。比如，未进入排名前十的中国重汽(000951,股吧)2011年出口重卡2万辆，陕汽重卡出口1万辆，就单一分量而言，其对中国汽车出口的贡献绝不低于其他商用车出口企业。

    中国的商用车出口前景如何？来自《第一商用车网》的分析表明，2011年商用车出口同比增幅很大，但并不代表形势大好，主要问题有：一是基数太低；二出口企业分散，品牌集中度不及乘用车；三是产品雷同内斗严重；四是卖价太低，出口货车平均售价为1.5万美元，牵引车（中重卡车头）30万人民币左右，均低于国际一线品牌二手车售价。

    国际化之路：奇瑞、长城的示范意义

    根据《国际商报》的采访，作为中国乘用车出口的领军企业，奇瑞、长城的国际化之路或能为其他车企的出口提供重要参考。

    首先是找对市场，知道自己的汽车最适合在哪些国家发展。奇瑞最早的出口市场是伊朗、北非、印尼、俄罗斯等，一开始主要是卖性价比，但是随着技术和产品质量的提升，在新开拓的市场如巴西、埃及、阿尔及利亚，价格就有所提升，卖点就逐步转向高品质。奇瑞有关负责人告诉《国际商报》，巴西是目前奇瑞最重要的海外市场，一个重要原因就是拉美国家比较排斥美国汽车，而对日韩和中国汽车比较欢迎。据介绍，奇瑞没有觊觎西欧和美国市场的打算，主要是因为这两个市场的进入成本太高。奇瑞旗下的高端品牌观致（奇瑞量子）则定位于中国和西欧市场，在海外与奇瑞形成品牌互补。

    其次是要有自己的核心竞争力以及针对性的产品策略。长城汽车在国内是做低端SUV起家的，但它始终坚守自己的技术特色，将中低端SUV做到最强，已经连续9年稳居国内SUV销量第一。相应的，长城SUV的柴油发动机也做到国内最强，这就为其进入比较高端的国际市场奠定了扎实的基础。长城汽车的传统及重点市场是澳大利亚、意大利、俄罗斯、埃及、南非，它的2.0T清洁柴油发动机已经做到了欧Ⅳ标准。

    再有就是一定要根据所在市场的汽车环境规划产品。中国汽车出口，无论是哪个市场，安全和排放认证一个都不能少，但是在具体的技术指标上又要懂得因地制宜。奇瑞在海外多年的摸爬滚打经验表明，做汽车出口，不可照搬在国内形成的产品理念和消费者需求，否则增加了成本消费者还未必买账。在中国，人们十分注重汽车的油耗、安全和配置，但是在国外，燃油价格普遍比国内低，驾驶者也非常守法，超速、飙车导致车毁人亡的悲剧要少得多，配置的只要有空调和收音机就够了。这就告诉我们，汽车使用环境和汽车文化的不同，需求迥然相异。

    最后，对于汽车出口而言，企业必须要有长期战略，落实到产品上，就是要像跨国车企一样，坚持全球同一质量标准。其重要性在于：一是只有高品质才能带来高回报，二是保证品牌认知度的提升。奇瑞和长城汽车的海外市场利润率始终保持正增长，一个重要原因就是以品质取胜，拒绝打价格战。奇瑞有关负责人并不讳言，奇瑞在国内主要是低端车，但其在巴西的声誉则可与日韩竞品一争高下。

    一位业内资深人士对《国际商报》说，自主品牌的出口情况虽然不错，但就怕一哄而上、一窝蜂，导致自相残杀的价格战、售后服务跟不上，最终坏了中国制造的口碑，把那些好品牌也拉下水，所以汽车出口不能操之过急，而应该循序渐进、稳步增长，有关部门既要大力扶持，更要把好出口车企资质认证和产品认证的关口，使汽车出口能够实现健康可持续发展。