全国“两会”期间传来一条消息：商务部部长陈德铭指出，我国流通领域环节多、成本高、效率低，去年和前年，我国的物流成本占GDP的18%。这个比率在大部分发达国家是8%至10%。国家将多措并举降低物流成本。

    这条新闻一经发布，引起了煤炭企业和电力企业的特别关注。

    煤炭物流成本过高，是煤、电企业共同面对的问题。很长一段时间，煤企与电企之间为煤炭价格过快上涨而发生矛盾。火力发电企业指责煤矿，借市场化和电煤紧缺抬高煤价，导致电厂亏损；煤矿则反讥发电企业，经营不善却两眼向外，借亏损向政府施压，提高电价，索要补贴。煤电相斗，却忽略了一个悄然隐藏的问题：物流不畅，运输成本畸高。

    煤炭物流成本高，主要因为煤炭运输过度依赖铁路。熟知行情的人都知道，煤炭铁路运输价格分为坑口价和车板价，而且分“统销煤”和“地销煤”两种商品。因种种原因，铁路车板价高得吓人。有资料显示，通过铁路运输的煤炭，从山西大同至秦皇岛港，再通过海路运至上海、广州，运输费用、税金及各环节加价等非煤费用总和，已占到终端用户支付价格的55%至60%。

    大同5000大卡/千克动力煤通过铁路运往青岛，坑口价现在为每吨560元，而车板价却能达到每吨620元，拉到青岛以后涨到每吨720元，单是运费就占煤价的20%以上。从山西往外省运煤，中间物流环节成本占终端销售价格的28%，也就是约有三成煤价是运输费，这个比率比18%的全国平均水平高很多。

    “统销煤”和“地销煤”的最大区别是，前者是国家给各地计划内的配额，除了有煤炭配额指标外，铁路运输的指标也不成问题。但“地销煤”没有配额指标，在铁路运力紧张时，煤炭外运很难搞到车皮。面对巨大的寻租空间，铁路方面不直接出面，而是让附属的“多种经营公司”或相关利益者开设的公司出面卖车皮，收取所谓的“点装费”。

    “点装费”是煤炭行业共知的秘密，是铁路发运站在国家规定之外收取的一种费用，也叫“批、点、装”费。跨进铁路发运资格门槛的公司或个人，为“感谢”或者“催促”铁路运输部门人员“辛苦地”审批计划、调度车皮、装车发运，必须给相关人员这类打点费。煤炭企业运销部门只有支付这笔费用后，才能拿到铁路运力，并及时运出煤炭。

    煤炭“点装费”，在全国各个地方均不同程度地存在着。山西省纪律检查委员会曾证实，在铁路运力不足的大背景下，煤炭企业和煤炭中间商为争取运力计划，不得不用“点装费”来“打点”、“疏通”铁路部门和中介公司，这些中介公司要么是铁路部门以“多种经营”为名设立的附属机构，要么是与铁路部门关系密切的“提款机”。据媒体披露，单是在贵州省，这样的中介公司就多达上千家。

    “点装费”的收取，各地有所区别，没有固定额度，随季节、煤价、货运里程、运力紧张程度等因素而上下波动。重庆能源集团下属煤矿的煤炭运销人士称，重庆的煤炭铁路“点装费”较低，全部铁路运费约占煤价的10%。河南信阳市商务局的一项调查显示，当地火车站多种经营办公室明码标出，每节车皮的“点装费”为300元。贵州靠广西的铁路货运站收取每吨30元至60元的“点装费”。广西沿海的铁路货运站由于是地方管线，所以收取的“点装费”还算便宜，一般为每吨10元。在严重缺煤且运力紧张的湖北，“点装费”则高达每吨200元。在山西一些地方，“点装费”甚至出台竞标“新政”，谁报送的最高车皮就给谁，“点装费”由此攀升。“点装费”无疑成为煤价高涨的重要推手。

    我国铁路运力一半左右用于煤炭运输，铁路是煤炭运输的主力，中间涉及运输的费用过高导致物流成本高，受影响最大的是煤炭用户。越来越稀缺的煤炭，价格本来很低，但在运力不足情况下，一些煤炭生产企业不仅被迫以运定产，还要花高额“点装费”买车皮，以致煤价上涨。火电厂进不到煤，闹“煤荒”，只能购买包含“点装费”的高价煤。那背后偷着乐的，恐怕是与铁路部门有说不清道不明关系的“倒煤”公司，是各地的煤炭发运站。

    “在流通领域，还有一半左右的费用可以降下来。”商务部部长陈德铭的说法很明确，流通成本是降低物价的希望所在，他也点出了解决连产煤地区都闹“煤荒”、闹“电荒”问题的关键。尽管由于体制、技术和运力不足等原因，眼下很难实现物流成本降一半，但采取措施，尽快将煤炭“运费”降下来，无疑是公众也是煤、电企业共同的期待。