日前，国家发改委、财政部、国资委、证监会等九部委正在酝酿相关政策，着力推进八大重点行业兼并重组，其中，汽车业首当其冲。

　　其实,汽车业兼并重组并不算一个新鲜话题，近几年的汽车产业调整政策，多次鼓励优势企业进行资产并购整合，责成前10家企业的产销规模集中度需要从2010年的82.2%增加到2015年超过90%。

　　但是，议论多年的兼并重组至今还没有取得实质性的进展，甚至可以说在重重的困难面前举步维艰。

　　兼并重组势在必行

　　通过采用兼并重组的方式来推动汽车产业结构调整，一直以来是国家积极倡导的方略。

　　早在2009年，国务院办公厅就曾下发《汽车产业调整振兴规划细则》。“规划”中提出，通过兼并重组，形成2~3家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育4~5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组;支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组。这一思路被业界称为汽车业兼并重组的“四大四小”模式。

　　今年年初，国务院印发的《工业转型升级规划》再次重申了提高汽车行业的产业集中度的重要性，并明文规定了到2015年汽车行业前10家企业的产业集中度要超过90%。

　　在政策的支持下，2009年以来，汽车行业掀起了兼并重组的浪潮：广汽整合长丰，山东重工集三家上市公司之力诞生，新长安重组后挤入行业前三。

　　“小、弱、散”依然未打破

　　然而，“四大四小”模式推行三年后，汽车产业结构问题依然突出。

　　工信部的数据显示，我国汽车行业呈现小、弱、散的特点。据统计，目前我国有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业有171家、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。工信部认为，在这1000多家企业中，有一批企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量，生存十分困难。

　　有业内专家指出，汽车行业仍存在组织结构不合理、产业集中度不高、企业小而分散、社会化、专业化水平较低、缺乏具有规模优势的大企业集团等问题。

　　而一些已经完成的兼并重组，效果并不理想。以长安汽车为例，收购哈飞和昌河之后，具体的整合工作迟迟没有展开，企业之间仍各自为战，这让收购的效果仅仅体现在车企数量的减少上，并未体现在资源整合、提升技术水平这一最终目标上。

　　目前，业内人士对于兼并重组存在两种看法，一部分人认为三到五年内，国内将会迎来一轮并购大潮，大小车企都将卷入这股大潮之中。更有人大胆地预测，到2020年左右，中国当前多达130多家汽车法人企业，40多家集团，逾100个本土品牌，将会整合到大约7～8家大型汽车集团中，余下的要么被兼并、要么消亡。

　　中国汽车工业协会秘书长董扬此前也曾预测，“3～5年内国内超半数自主品牌将会消失”。

　　而另一部分人则坚信，在中国兼并重组的方式与国外有很大的差异，不可能出现大的并购。

　　中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏晖认为，汽车行业重组对于一些行业内“小、散、弱”企业，即是重组问题，更是退出问题。而要实现汽车强国的目标，从国内外汽车行业竞争出发，真正意义的汽车行业重组，恐怕不可能。

　　执行需合力

　　有分析人士认为，推进国内汽车企业间的兼并重组最大的障碍在于地方部门的利益难以平衡，中国汽车企业体制成分复杂，有国有的，有民营的;有中央直属的，有地方省市管辖的，涉及利益体方方面面。此外，汽车工业与地方GDP和税收紧密相连，谁也不愿意自己的企业被外部的企业兼并重组。

　　在以往国内汽车企业兼并重组的成功案例中，除了市场的作用，还与中央和地方政府的强烈意愿和深入参与是分不开的。更多是政府行政力量推动的结果，缺乏产品结构互补等市场力量的推动。最近，奇瑞与广汽的合作已经启动，东风重组福汽也已进入倒计时，这些合作谈判的背后都有政府力量的推动。

　　但是，地方政府提出的整车产能和汽车产值的目标，大多是从本地利益出发，并不能健康地促进行业集中度提升。

　　行业专家建议，真正推动汽车企业兼并重组的动力，关键还是地方政府与企业观念的转变。只有放开心态，本着对企业负责任、长远发展的眼光去接受重组，国内车企重组才能迈出真正实质性的一步。兼并重组不仅需要尊重市场经济，而且需要企业与政府的合力。