巴西矿业巨头淡水河谷宣布将于本月启动位于菲律宾中部苏比克湾的一座铁矿石转运中心。

这一消息立即引起中国船东们的高度重视。10月12日，中国船东协会人士表示：“我们内部这几天会讨论一套方案交给发改委，希望发改委有所动作。”

此前，在中国钢厂和船运公司的强烈反对下，淡水河谷拟在青岛港或大连港建设铁矿石分销中心的计划宣告失败。因此，该公司不得不为其40万吨大型矿砂船在距离中国不远的地区建设另一处中转站。菲律宾即此一地。

“淡水河谷大举控制运力的目的很明确，就是要通过控制海上运输，操纵市场，垄断资源。”河北远洋董事长高彦明向记者表示。

面对淡水河谷的威胁，中国船东协会的人士也向记者坦承，目前缺乏有力的抗议手段。

剑指中国

按照淡水河谷的原定计划，通过在中国设立分销中心和组建自有船队以降低铁矿石的运输成本。但是在中国政府反对之后，淡水河谷只好把位置选在了菲律宾和马来西亚。

“巴西离中国很远，航程在两个月以上，海运价格也高，在三倍左右。”我的钢铁网行业分析师曾节胜表示理解淡水河谷希望建分销中心与运转中心的初衷。

菲律宾的分销中心的确直指中国市场。菲律宾苏比克湾管理局(SBMA)称，双方已于上月签署了谅解备忘录，淡水河谷可使用苏比克湾的一座终端港，“以更好地为亚洲用户服务，尤其是中国”。与此同时，淡水河谷还正在马来西亚建设铁矿石分销中心，该公司新订的19艘大型矿砂船及在亚洲建设分销中心都是增强其竞争力的组成部分。

菲律宾和马来西亚都离中国较近，无疑有助于淡水河谷降低运费，拓展其中国市场。已经控制铁矿石价格的力拓、必和必拓、淡水河谷三大巨头希望在航运价格上也拥有话语权，进一步锁定其利润。

2008年以来，三大巨头淡水河谷加大自建船队的规模，其中尤以淡水河谷为甚，去年淡水河谷构筑的自有船队计划已累计投资93亿美元。据业内人士向记者透露，目前淡水河谷现有运力达22艘，近500万载重吨。加上购入、新造和租赁等方式控制的运力，截至2013年，淡水河谷将控制80艘、2500多万载重吨的干散货运力和订单，其中包括近40艘40万吨级矿砂船。消息人士向记者透露，淡水河谷还运用技术手段迫使中国中小钢厂尽早放弃运输权。

记者从中国船东协会获悉，淡水河谷有运输控制权的铁矿石交易中，销往中国的占70%。

生存告急

淡水河谷控制运力的举措引发了中国船公司的集体恐慌。

中国船东协会向记者坦言，如果淡水河谷2500万载重吨的运力全部交付使用，将占据巴西-中国航线一半以上的铁矿石货运量。这意味着以往作为干散货海运市场重要组成部分的巴西-中国铁矿石航线上，中国船舶处于无货可运的境地，其他大量干散货船都面临巨大冲击。

“全球好望角型船队约9%的运力将无货可运。”高彦明直言，40万吨级船舶将严重削弱国内航运企业现有的23万吨和30万吨级的矿石船的市场竞争力，首当其冲的无疑是中远和中海这些大型船公司。

消息人士向记者透露，2008年至2009年日本三大航运公司累计与中国钢铁企业签订了三年以上长期运输合同的就达40%左右，如果铁矿石发运权和定价权再进一步集中到三大铁矿石供应商手中，像中远中海这样的国家主力船队定价能力和市场竞争力将会下降，届时虽然市场短期会出现现货货量减少和运费下降，但最终会形成航运垄断局面。

在货量的抢夺之外，淡水河谷自建船队也进一步加剧了干散货市场的运力过剩。到今年6月1日，全球干散货船队大于万吨以上船舶的规模已达到5.7亿载重吨，比2009年底增长23%，还有至少2.5亿吨订单将在明后年完成。

“手持订单是现有船队规模的一半。”中国远洋副总裁许遵武认为，这无疑会加大散货市场复苏的艰难，制约市场的反弹空间。

发改委综合运输研究所交通运输规划研究室主任罗萍认为：“一味堵截淡水河谷不是解决的途径，只会很被动。”而接近发改委的人士透露，实际上发改委认为大船能够更有效的节能和降低成本，有意促中国船队提升大船率，一旦出声反对淡水河谷的40万吨大船，反而砸到自己。

市场人士则期待与其被动接受，不如主动洽接。曾节胜便建议中国自建分销中心，或与淡水河谷合建运转中心。