这次铁矿石除了价格出现下降之外，还有一个现象值得大家注意，那就是运输铁矿石的海运费。按道理说，矿石价格下跌，进口数量也会减少。矿石的海运费用应该一同下降。但实际的情况是，满载矿石的船只，目前依然忙碌地穿梭在澳大利亚、巴西至中国各大港口的航线上，而矿石的海运费价格，也涨到历史的高点。为什么国内港口已经囤积了大量铁矿石，还有人依然源源不断地将矿石往中国运呢？海运费暴涨背后谁会获利呢？我们再来看看记者的调查。

8月份以来，波罗的海海岬型船指数持续高涨，8月初只有1250点，而到10月25日已经涨到了2161点，短短两个半月内大涨约73%。海岬型船以运输铁矿石为主，一旦指数大涨，背后代表了海外铁矿出口到中国的数量正在增加。为何矿价下跌还有这么多矿石云集中国？业内人士认为，矿价下跌初期，许多国内钢企向海外抢购便宜矿。而现货低于长协矿产生的差价，也导致海外三大矿山巨头加快执行长协矿的装货和发运。上下游同时加大运输量，自然导致运货船舶大增。

上海泛矿贸易有限公司总裁高翔，矿山推现货推的比较多就把这个（波罗的海）指数就给推上去了据我们所知很多矿山它是在现货市场运费市场和运费的期货市场两样它们都参与的所以说这个里面它们也有一个联动的效应。

上海驭祥国际物流公司总经理王德辉告诉记者，前两个月，应该说因为铁矿石刚刚开始跌价，国内（钢企）需要收集一些库存，因为年底（收集）一些库存。相对来说（航运）需求量相对比较大一点。

值得关注的是，虽然此轮铁矿石下跌导致全球三大铁矿石巨头收入减少。不过，铁矿石海运费的提升却给三家企业提供了额外的丰厚收入。业内人士介绍，三大铁矿石供应商手中握有大量的干散货运力，占全球运力总量的三分之一。由于海运费与矿价是捆绑的，运费提升会直接转嫁到铁矿石到岸价上，最终由钢企承担，而矿山企业却可以借此弥补矿价下跌的损失。因此，业内人士也质疑，以前铁矿石价格和干散货指数基本处于“同涨同跌”的态势，今年出现这种矿价暴跌而运价暴涨的背离走势，其中也许有人为操控的影子。

上海驭祥国际物流公司总经理王德辉告诉记者，运价以及矿石的价格基本上是绑在一起的，用我们的话说，是一种CIF（成本加保险费加运费）的价格，现在矿石的价格定死了，在运力这一块，他们（矿山企业）有可能联合这些船东，在运力这一块有可能联合船东从里面获取一部分利润。