一方面，淡水河谷大船靠泊中国港口虽屡屡遇挫，却不坠其志；另一方面，中国船东面临冲击，联合上书政府部门，却自救乏力。航运人士预测，随着淡水河谷超大型船舶的逐渐入市，或将引发干散货市场的“强地震”。

　　　　 大船下水“波及”中国船东

　　　 2008年，淡水河谷与熔盛重工签订了一笔大合同，订购12条40万吨矿砂船。当时，淡水河谷还将大船一度命名为“CHINAMax”，正是为了运营中国的航线市场所造。今年11月10日，熔盛重工为淡水河谷建造的第一艘40万吨级矿砂船试航，然而，淡水河谷却依然没有“搞定”从巴西到中国的航线。

　　　 不久前，淡水河谷从韩国造船厂接收的一艘超大型矿砂船“ValeBrazil”号原本就打算将处女航驶往中国，但最终由于安全和环境因素未获中国海事部门的进港审批而被迫改道意大利。但淡水河谷斥巨资建造的“巨轮计划”却并未在尴尬中停滞。

　　　 “表面上，审批似乎是横在淡水河谷超大型船舶与中国市场之间的一道坎，但背后则是航运企业和大钢厂对其控制矿石和航运整条产业链的担忧。”一位航运界人士告诉记者。

　　　 “通过自建和租船，淡水河谷能控制1400万载重吨的运力，占目前全球海岬型船队的6.3%，这些运力一旦全部建成投入使用，将彻底改变目前干散货海运市场的船舶结构和运价水平。”业内资深航运专家说道。

　　　 由于淡水河谷订造的超大船型相当于二艘目前国内的海岬型矿砂船（英文缩写“VLOC”），对市场的挤出效应将非常明显，同时淡水河谷还掌控了大量的矿石货源，这也会直接威胁到自身没有货源优势的船队。

　　　 这样的情形显然是很多航运企业不愿意看到的，尤其是在目前行业普遍运力过剩、需求持续低迷的时候。

　　　 口气松动中暗藏转机

　　　 对于此次淡水河谷接收熔盛重工建造的第一艘40万吨级大船后是否会运营中巴航线，淡水河谷表示：公司一直以来对于大型铁矿石运输船的所有权归属持开放态度，可以自身拥有也可以将其所拥有的船只通过长期的租船合同回租使用。“这意味着淡水河谷订购的部分船舶可能不会自己运营，而是租给其他航运公司来使用，说明公司有借此缓和冲突的打算。”航运业内人士分析道。

　　　 淡水河谷自实施“大船计划”以来，本希望从铁矿石源头开采定价到运输中转“一条龙”全部包干，却不料屡屡遇挫。现在，从其松动的口气中可以“嗅到”淡水河谷的犹豫。

　　　 事实上，淡水河谷之所以要造如此大的船舶，主要是希望弥补巴西到中国距离澳大利亚到中国更远的劣势。2007年，两拓从澳大利亚运往中国的矿石运费比淡水河谷要每吨低数十美元，运价差额已经接近其出售的铁矿石价格。因此，淡水河谷决定进军国际海运市场，不仅自建19艘40万吨级矿砂船，还将通过长期租约获得另外16艘同类型矿砂船的经营权。

　　　 中国是最大的铁矿石进口国，淡水河谷自然想“分一杯羹”，然而，与其他两大矿石巨头相比，淡水河谷想要弥补劣势，自建大型船队降低成本似乎也无可厚非。

　　　 问题在于，淡水河谷发出的“大船冲击波”让中国船东“如坐针毡”。既然已经在淡水河谷布局“大船计划”之处，错失自建大型散货船队的先机，那么，在淡水河谷口气松动，不排除将大船租赁出去时，中国船东应该积极行动起来。

　　　 国轮运输的低份额窘境

　　　 据悉，每年大量的矿石海运贸易中，由国内航运公司承运的只有3成左右，大量的矿石航运合同是被来自日本和韩国的航运企业牢牢占据。

　　　 “此前中远、中海等国内航运巨头没有意识到中国矿石需求会如此激增，因此没有提前布局大型矿砂船舶，而中远的干散货船大多是4万到7万吨级的巴拿马船，与10万甚至30万吨级的矿砂船相比没有成本优势。”资深航运业内人士表示。不仅如此，由于航运企业没有货源优势，也不敢像淡水河谷一样大举订造40万吨级超大型船舶。

　　　 对于中国的矿石航运贸易窘境，专家建议，国家应鼓励和支持国家大型航运公司与钢铁企业联合组建船队，加强合作来增强竞争力。

　　　 事实上，已经有钢铁企业与航运公司在这方面有所行动，比如中海集团就与宝钢集团共同合资组建了海宝航运公司，为包括宝钢在内的境内钢厂进行铁矿石进口的运输。