波罗的海综合运费指数连续暴跌。　

　　2月2日，指数报651点，创有史以来最低点，意味着全球消费市场疲软。其作为全球经济景气度最重要的指标，反映的是铁矿石、煤炭、谷物等原料的海运价格，直接原因则是航运市场极度低迷。这样的惨状直接波及到了上游的船舶制造业。浙江台州作为全球最大的中小船舶制造业基地，一直面向国际市场，曾经上演了疯狂的“台州模式”，如今行情急转，企业面临着严重的“订单荒”，而整个行业迎来的将是一场生死劫。更有台州业内人士指出，台州如今80%的船舶制造企业已处于停产、半停产状态。台州市船舶工业行业协会秘书长金文林在接受新金融记者采访时坦承，台州已有多家船舶制造企业关停，行业并购、整合和转型、升级将是未来的主旋律。　

　　毫无疑问，台州已成为当前国内船舶制造业的一个缩影。 

　　新金融记者 柴刚 浙江报道 

　　80%船厂停产、半停产 

　　2月17日，台州椒江渡口。 

　　鲍会亮站在自家船上，在风中来回踱步。往年的这个时候，他驾驶着货轮正往返于台州、上海之间的海上。而在他所处的椒江边上，停满了吨位不一的货船。 

　　“没有货，只能等。”鲍会亮告诉新金融记者，他经营的货轮为1000吨位，主要周转来自上海的国际海运货物，但自今年春节后就一直没有出船。就在2011年上半年，他一个月出4次船，更早的时候，一年纯收入达60万元左右。在鲍周围，其他货轮的处境与他一样，甚至更惨淡，都没有生意可做。 

　　而在其背后，则是比鲍会亮们处境更为艰难的当地船舶制造业。航运业的低迷在船舶制造业上体现得更为突出。 

　　新金融记者沿着灵江、椒江调查，江边的造船企业内大都静悄悄的。 

　　“太糟糕了。”一见面，周安（化名）就不停地感叹，企业自去年上半年就已没有订单可接了。 

　　周原本经营房地产业务，在业界颇有影响力。2006年，在航运投资热的时候，投资1亿元进入船舶制造业，在当时的大环境下，也赚得钵满盆满，可是随着形势的变化，行业一路走低，不断出现关停企业。他的企业也没有逃出关停的命运，选择了等待机会重新开张。在他看来，他的企业还不是最为糟糕的，不少船企已关停了3年之久，厂区至今大门紧闭。 

　　在他看来，现在的经济环境下，这样的“等待”还要继续，需要多久则是一个未知数。 

　　就在台州的船企们着急地等待、观望时，黄林育却忙得不可开交。 

　　黄是台州市经济和信息化委员会（以下简称台州经委）重工行业处处长，最近一直忙着“卖轮船”，他告诉新金融记者，前几天又有一家国外船舶中介公司找到台州经委，想打包收购20多艘“滞销”散货轮和油轮。这些船都是台州本地船厂制造，吨位在1万多吨级别，已经闲置了很长时间。 

　　“我不是在卖船，是在协调，帮助企业卖船。”黄林育说，对方开出的价格是造船成本价的70%左右。他向新金融记者介绍，台州是全球最大的中小船舶制造基地，目前拥有100家船舶制造企业，长期以来主要面向欧洲、美洲等国际市场，在国际海运市场陷入最低谷时，台州造船业的困境不可避免。 

　　在浙江宏信船舶有限公司（下称宏信船舶）副总经理秦剑的印象中，停产现象在2010年开始大面积出现，2012年春节左右最为集中。他分析，2011年，全球航运业低迷，多数航运企业亏损经营，要求延迟交船、更改船型、延期付款的现象频繁出现，进一步造成造船企业流动性资金大幅收紧。 

　　台州市船舶工业行业协会向新金融记者提供的一份数据显示，2012年1月份，全球新接订单为199万载重吨，同比下滑71.1%，环比下滑36.5%。这是两年来单月新接订单量首次跌破200万载重吨，也是全球船市五年来最差的开年数据。 

　　在中国，1月份新接订单26万载重吨，环比大幅下滑54.4%、同比下滑79.1%，是自2009年6月以来单月最低值。 

　　“目前台州造船业处于订单荒，有80%的企业处于停产、半停产状态。”秦剑介绍，真正进行生产的也仅仅是几家企业。 

　　“台州模式” 

　　台州地处浙江沿海中部，是中国当前两大经济模式之一“温台模式”的创始者。 

　　台州经委副主任、新闻发言人徐维度告诉新金融记者，船舶制造业此前并没有列入台州支柱产业，但由于地处沿海，自然拥有一定的历史基础，其起步与国内其他基地基本一致。 

　　2003年左右，世界经济一片大好，海运市场空前繁荣，台州造船行业进入了前所未有的高速发展期。 

　　台州市五洲船业有限公司（以下简称五洲船业）总经理潘海伟回忆，不论资本是否雄厚、技术如何，只要造出来的是船，都可以大把赚钱，“不怕卖不掉，就怕造不出”。 

　　2006年至2008年上半年，随着航运市场的繁荣，台州以及周边的温州、宁波、舟山等地，滩涂都变成了造船基地。房地产、服装甚至还有农业企业，都以参股的形式加入到造船大军。作为劳动密集型行业，大批外来务工者进驻造船厂、进驻台州，放眼周边沿海、沿江，场面颇为宏大。造船业在台州及周边一度成为没有门槛的游戏。 

　　潘海伟说，当时一艘造价2000万元的轮船，售价可以卖到3000万元、4000万元，甚至更多，即便如此，曾在台州也一度上演客商拿着现金买不到船的场景。 

　　徐维度介绍，台州造船业在2008年达到高峰期，台州造船厂全部船台爆满，从业人员有7万多人之众。因其市场成熟、专业化分工，从开始建造5000吨到建造5万吨级船舶，仅仅用了5年的时间，同时资金来源不同于温州，主要来自自身及亲朋好友，被业界称之为“台州模式”。 

　　他向新金融记者介绍，造船企业最多达到了190余家，但受地域限制，以1万至3万吨吨位的中、小船只为主，台州也因此被冠以全球最大中小船舶制造业基地。 

　　而“疯狂”在2008年下半年戛然而止。 

　　浙江台州市船舶工业行业协会秘书长金文林分析认为，受金融危机影响，全球经济陷入低迷，国内进出口放缓，致使航运企业货源减少，而随着港口深水化，更适合大吨位船只，5万吨吨位的船只成为货运主力、市场新宠，以下吨位失去了市场。如今，波罗的海综合运费指数连续暴跌，全球消费市场疲软，航运市场极度低迷，“1吨货物有3.5吨的运力在等待”，使台州造船业雪上加霜，面临一场生死劫。 

　　浙江省船舶行业协会有关人士对此同样表示，从2011年开始，包括台州在内的浙江造船企业订单迅速减少，民间融资困难而遭遇的危机也开始显露。 

　　国内新市场 

　　2月15日21：00许，金文林匆匆赶回办公室，立即召集公司高层连夜开会。在第二天一早，他将飞往福建厦门。 

　　“形势不好，被逼着出去找市场。”金文林介绍，他在2012年最大的动作，就是到天津港寻找合作伙伴，在北方建立分公司。 

　　金的另一个身份是浙江方圆造船有限公司（以下简称方圆造船）董事长。方圆造船在业界有一定的影响力，其始于1992年，经历多次资产优化重组，成为一家集研发、生产、疏浚为一体的公司。该公司是全国最大的吸沙船制造商，占市场72%的份额，挖泥船占国内26%的市场份额，是我国四大工程船基地之一。 

　　在他看来，船舶制造业对市场信心不足。他向新金融记者算了这样一笔账：从秦皇岛把1吨煤运到广州，2008年价格是120元，2012年1月份则跌到了50元，同时柴油价格比2008年上涨了30%，劳动力成本增加了30%。许多航运企业严重亏损，甚至倒闭，曾经的全球最大造船国家，到了2011年，船舶制造企业接单量还不到韩国的一半。 

　　“什么时候能看到底？”在他看来，整体行情形势好的时候，船舶制造企业在自家门口就可以吃得肚儿圆，如今需要主动出去找吃的，此次危机虽然对方圆造船影响不大，但必须未雨绸缪。他告诉新金融记者，北方资源省份多，一直都是北粮南运、北煤南运等，不仅如此，北方港口众多，包括秦皇岛、曹妃店、沧州等都在进行港口建设，而天津港是北方货物集散中心。方圆造船现在首要的是寻找合作伙伴，把天津规划为其新增长点。 

　　“现在30%的份额是国内市场，70%是国际市场，分公司成立后将把这一比例倒过来。”金说，前几年是高速公路投资热，现在是高铁投资热，下一步将迎来内河航运投资热潮。 

　　急于转型、寻找新市场的不仅仅是方圆造船。位于椒江江边的宏信船舶，自春节前就在为打造6艘3.8万吨吨位的节能型散货船做积极准备。董事长王宏军在高兴之余，也颇费了一番脑筋。 

　　2011年10月，宏信船舶与新加坡PCL公司进行谈判，最终双方签订了6艘节能型散货船的订单，总价值9亿元，并委托上海船舶研究设计院进行设计。“必须设计出对方满意的产品，才能让订单继续。”王宏军坦言，主方向就是环保、节能。他介绍，以一艘3.2万吨吨位的轮船为例，航行一天的重油燃料消耗达24吨，价格约800美元/吨，如果不改变产品样本，商家不会下订单。现在设计的产品结构能节省4吨重油/每天，这也是企业稳定客户、走出困境的一种方式。 

　　不仅如此，宏信船舶也开始把目光转向了国内。2011年5月开始，宏信船舶在浙江宁波筹划成立航运公司，主攻国内市场。秦剑介绍，该航运公司将在今年正式运营。他进一步介绍，当前的订单可以让企业平稳到2013年上半年。但2013年下半年及以后怎么办？这也是企业面临的困惑。 

　　金文林认为，同样吨位的船只，国际市场销售价格比国内高，沿海市场价格比内陆高，台州目前95%的船舶制造企业面向国际市场。“企业掉头在国内市场寻新商机，背后要有一定的经济实力作支撑。”他认为，台州船舶制造业转型、升级将是一个必然趋势。 

　　突围困难 

　　“（船舶制造业）2012年的形势会更严峻。”金文林坦言，如今有的企业选择了退出，更多的则是在观望。他认为，银行业对于船舶制造业的放贷更加谨慎，加上国内货币政策的进一步收紧，企业融资难、交船难问题更加突出。随着手持订单数量持续减少，行业还会面临“盈利难”的新问题。 

　　五洲船业总经理潘海伟告诉新金融记者，船舶制造企业一般采取订单式交易，用以避免风险，而一艘3万吨吨位的船，从切钢板到交付使用需要15个月，熟练的船型可以缩短到8个月。五洲船业借助此前的“余粮”，今年上半年还有7艘船的订单，下半年就仅剩下1艘船。在他看来，台州其他同类企业大部分不会坚持到今年年底。 

　　徐维度对此称，台州将根据当前行业处境、变化做出相应调整，主要目的是政府将借此推动整个行业的转型。他坦承，台州船舶制造业企业与国内一流船企相比，在人才、装备、技术等方面有着很大差距，缺少龙头企业带动，至今没有一家在国内特别突出的船舶制造企业。仅在民营经济发达的台州，出现了如苏泊尔、飞跃集团、吉利集团等国内行业领头企业，对于“群龙无首的”船舶制造业不仅仅是尴尬。 

　　徐维度告诉新金融记者，在台州“十二五”经济规划中，船舶业将从制造业向技术型产业发展，总吨量达500万吨，其中游艇、特种船等是未来主要发展方向，而他也看好内河航运投资的前景，其更为适合台州的中、小型船舶。“（台州）有的船企已意识到了未来内河航运的发展契机。”徐维度说。 

　　新金融记者获悉，今年6月，台州将组织10家船企参加两年一届的“希腊国际海事展”，这在台州还是第一次。