各地“造车运动”持续上演，而没有汽车工业基础的成都异军突起。预计今年可实现整车35万辆，到2015年达到100万辆整车生产规模。

3月27日，一汽大众扩能项目等60个天府新区重大项目在成都集中开工，投资总额678亿元；美国江森自控等112个产业化项目签协落户，协议投资金额736亿元，开工及落户项目累计投资总金额突破1000亿元。

1997年以前，四川的汽车工业主要集中在重庆。随着重庆改为直辖市，四川的汽车工业丧失殆尽。经过近些年大举招商引资，成都的汽车工业突飞猛进。

目前，以成都经济技术开发区为载体，成都汽车（工程机械）制造业已形成了以一汽大众为龙头的“九车七机”整车整机企业。“预计2015年将实现整车销售收入1300亿元，零部件销售收入1000亿元。”成都经济技术开发区管委会副主任李桦表示。

四川省社科院副院长盛毅向《第一财经日报》记者表示，成都近几年汽车产业突飞猛进，虽然比上海、长春等已经形成的几个国家级汽车生产基地，生产规模还小得很，但是发展势头好，成都将成为汽车制造业一个重要的基地。

事实上，伴随着成都大力发展汽车产业的过程，对于成都是否适合发展汽车产业，以及能不能发展好汽车产业，在四川省内仍存在着争议，而重复建设的批评声也不绝于耳，甚至另外一些具有汽车产业优势的地区也对此表示不满。

湖北社科院长江流域经济研究所所长彭智敏此前接受记者采访谈到中西部城市竞争时表示：“近些年，我国汽车产业发展迅猛，重庆市、武汉市等原有基础较好的城市经济因此上了一个台阶，同时抓紧扩张产能；另外一方面，其他城市也看到了汽车产业的巨大市场和对本地经济的重要促进作用，因此纷纷把汽车整车产业作为支柱产业。如果不能实现错位竞争，不在细分市场上下工夫——如避开竞争激烈的乘用车，把重点放在汽车零部件、微型车、电动车、特种车上等，市场风险将极大。”

然而，不独成都，近些年很多地区都在大规模上马汽车项目。

中国社科院工业经济研究所投资与市场研究室副主任江飞涛向本报记者表示，由于能源和环境的因素，中央对原材料行业的管制比较紧，各地方政府要发展这些行业面临很大难题，而汽车产业能耗相对低，产值比较大，资本密集度比较高，对GDP增长作用大，因此很多地方政府都在大力发展汽车产业。

而盛毅表示，汽车产业链很长，一旦形成规模，可以带动很多企业，促进原本有较好基础的四川机电工业，汽车工业的发展可以促进一个地区制造业水平的提高；而且汽车产业技术含量比较高，会培养大量工人，也可解决就业；还能完善地区产业配套功能，比如数控机床、工程机械都能提供配套。

不过，江飞涛也表示，地方政府推出很多优惠政策吸引汽车企业落户的这些做法会扭曲整个行业的态势，导致形成过多的产能；而补贴性竞争会使行业优胜劣汰难以形成。“政府对市场的过多干预，使得缺乏实质的竞争。”

盛毅也表示，各地竞相上马汽车项目完全可能形成过剩，虽然政府调控力度比较大，但是任何产品政府调控都不能完全解决。国家对汽车产业的生产规模和布点进行审批，就是力图避免供求失衡，尽量减少重复建设。