在沙钢集团忙着将张家港玖隆钢铁物流园打造成钢铁物流超级“航母”的当口，五矿发展近日宣称要建立“中国钢铁流通e联盟”这一钢材“沃尔玛”，而就在此前不久，河北钢铁集团才刚刚宣布开工曹妃甸综合物流园区等项目。

　　近年来，国内大中型钢企、流通商纷纷涉足钢铁物流园区项目，近期更是显现出“遍地开花”之势。据业内人士估计，按同时符合“拥有加工储运功能”和“有商户入驻”这两项条件来划分，当前国内已然存在2000多家钢铁物流园区。

　　国内钢企涉足物流环节，直接对接采购和销售环节，延续和扩展产业链，提高下游用钢企业的直接配送比例，能给钢铁行业带来降低流通成本等诸多积极作用。同时，钢厂较高的直供比例是美国、日本等国家钢铁行业的现状，也一度被我国钢铁业内人士认为是行业发展的长期方向。

　　但对于现阶段处在流通环节的钢材贸易商而言，给下游钢材消费企业提供加工、配送等服务也是钢贸企业转型的一大方向，钢厂在各地投资钢铁物流园区的举措，无疑与钢贸商发生“撞车”。

　　钢企钢铁物流项目“遍地开花”

　　日前，沙钢集团的“掌门人”沈文荣公开表示，截至今年3月初，张家港玖隆钢铁物流园已累计完成投资40多亿元，而今年计划再完成投资50-60亿元。

　　据悉，这个总投资计划在250-300亿元的张家港玖隆物流园项目，系沙钢集团于去年年初启动。

　　沙钢集团正着力将玖隆物流园打造成钢铁物流超级“航母”，按沈文荣的说法，“在3-5年内，将玖隆物流园打造成为国内规模最大、物流成本最低、功能配套最全、现代化程度最高、国际一流的现代物流园区”。

　　今年4月7日，河北钢铁集团同样宣布，总投资在68亿元的曹妃甸综合物流园区项目正式开工。据介绍，该项目将建设2个2万吨级件杂货泊位；2个5万吨级通用散杂泊位；2个25万吨矿石专用泊位，其设计年吞吐量矿石为3000万吨、成品钢材为580万吨，冶金辅料为420万吨。

　　据河北钢铁集团公开信息，该项目建成后将形成多功能的物流园区，具备完善的冶金辅料仓储、钢材加工配送、现货电子交易等功能，成为钢铁产品的“重要出海口”。

　　忙着投资钢铁物流项目的钢企不止是沙钢和河北钢铁，据“我的钢铁网”不完全统计，在去年一年时间里，除了上述的沙钢，首钢、山钢、酒钢、莱钢、广钢、安钢、川威集团、昆钢、新兴际华、新兴铸管、首钢贵钢等钢企，均在各地开工投资了钢铁物流项目。

　　并且，这些钢企的物流项目的投资计划量普遍在10亿元以上，上述沙钢计划总投资在250-300亿元的张家港玖隆物流园项目，则是其中投入资金量最大的一个。

　　此外，值得一提的是，诸如宝钢、鞍钢、武钢等国内多家大中型钢厂，则在去年开工或投产了20多个汽车家电或船板加工配送项目。

　　实际上，涉足钢铁物流项目的不止是大中型钢铁生产企业，中国五矿集团五矿发展近期也公开表示，将在4月10日牵头成立“中国钢铁流通e联盟”，致力于建立一个数字化的钢材“沃尔玛”。据了解，这个钢材“沃尔玛”将由12家钢铁贸易商、钢铁物流园经营商、电子商务和软件企业发起。

　　钢铁产业链延伸是长期趋势

　　“在行业微利的情况下，钢厂肯定会考虑压缩产业链上的成本，将销售前移，或自己去做一些服务”，“我的钢铁网”分析师朱喜安认为，上述钢企投资钢铁物流项目存在着“延伸或扩展产业链”的共性。

　　中钢协数据显示，2月份纳入统计的大中型钢企实现利润-5.48亿元，与去年同期相比减少88.25亿元，降幅达106.62％，亏损面达到42.5%。

　　实际上，依照功能以及盈利方式来划分，钢铁物流项目对钢企而言算是非钢行业，据“我的钢铁网”钢铁物流事业部分析师王铜麟介绍，现有钢铁物流园区的功能多样、盈利方式也较为多样化，比如物流园区能提供的功能有商贸交易、仓库储存、加工剪切、原材料仓储运输加工、钢材成品配送、金融服务（担保、货物质押）、商铺租赁，甚至是现货电子商务、期货交割、产品会展、生活娱乐等。

　　朱喜安表示，上述钢企投资的物流项目方向不尽相同，有的物流项目是钢厂为实现加工配送服务而建，有的则是为原材料和成品运输服务。

　　但值得一提的是，国内钢企涉足物流环节，直接对接采购和销售环节，延伸和扩展产业链，提高下游用钢企业的直接配送比例，可以让钢企及时了解市场需求变化，达到按需生产的目的，在一定程度上能抑制钢铁产能的盲目扩张。

　　此外，钢铁物流园的建立在一定程度上能拓宽钢企的销售渠道，起到分销作用，减少现在物流环节的重复交易成本；同时，钢企投资的物流园区，如果作为原材料仓储转运以及加工之用，还可以在一定程度上降低钢企自身的采购、运输等成本。

　　钢铁产业链的拓展和延伸能带来上述诸多积极效果，同时，钢厂保持较高的直供比例是美国、日本等国家钢铁行业的现状，这也一度被我国钢铁业内人士认为是行业发展的长期方向。

　　据中钢协去年一季度数据，当时80家大中型钢企通过钢贸商进行流通分销的量占了总钢材销售量的42.2%，直供比例在36.1%，剩余的份额则为钢企的零售和分支机构销售所分。

　　在钢贸商物流环节仍是钢企的主要销售渠道的情况下，中钢协曾屡次呼吁钢企改变长期以来形成的重生产轻销售的观念，改变营销环节薄弱的状况，完善分销机制，延伸产业链，加强钢材深加工及物流配送体系建设。

　　“这可能会是一个长期趋势，毕竟国外很少有像中国这么庞大的一个流通市场”，朱喜安评价说，中国钢铁产业链的拓展和延伸将是长期发展趋势。

　　行业“洗牌”长期化厂商博弈或持续

　　事实上，在当前钢企维持微利化经营的情况下，国内钢贸物流企业也在亏损的边缘挣扎。为此，近年来已经有许多有着资金规模和实力的钢贸商，向着“为下游钢材消费企业提供加工、配送服务”转型。

　　据相关行业和上海华夏邓白氏商业信息咨询有限公司今年年初公布的“2011年度钢贸企业百强评选项目总结报告”显示，去年1421家受调查钢贸企业中，有79.59%的企业去年毛利润率低于5%。此外，去年净利润率在0-1%区间的钢贸企业，占了所有企业样本的66.51％，净利润率为负值的钢贸企业占了21.6%，即钢贸样本企业中有88%去年净利率不足1%。

　　据王铜麟表示，按同时符合“拥有加工储运功能”和“有商户入驻”这两项条件来划分，估计当前国内已经有2000多家钢铁物流园区，“有具体统计的现有870多家”。

　　无疑，钢贸商向着“为下游钢材消费企业提供加工、配送服务”转型的方向，和钢厂投资的钢材物流园区发生了“撞车”。

　　钢厂针对下游用钢企业而投资的加工配送项目，对钢贸物流市场的影响不大。在朱喜安看来，钢企投资的单纯面向钢材市场、以实现分销为目的的物流园项目，跟现在钢贸商所做的物流园项目类似，二者间存在一定的竞争关系。

　　但需说明的是，对比钢企和钢贸商所建的钢铁物流项目，钢企占据着明显的资金和影响力优势，如上述钢企的物流园项目投入资金量普遍在10亿元以上。

　　去年年底，曾有钢贸商向记者透露，去年年初，华东某钢厂为吸引钢贸商入驻其投资的物流园，曾许诺了订货价格等多项优惠政策，但在钢贸商专门为此成立分公司入驻之后，直到去年年底，这些优惠政策普遍没有得到兑现。

　　“在这类物流园区里，钢厂类似于大货主，这方便了钢贸商拿货，但入驻钢贸商需缴纳租金等，就是说钢厂还赚着钢贸商的钱”，有业内人士评价说，钢企单纯面向钢材市场的物流园区对钢贸商的市场份额、生存空间也会产生一定负面影响。

　　在钢企大量涉足钢铁物流领域，提高直供比例、延伸产业链的同时，钢贸商和钢企之间的关系也显得日趋“紧张”。

　　就在此前不久，宝钢下属的东方钢铁电子交易中心曾推出“IPhone版宝钢在线”，实现了“通过手机直接订购钢厂现货资源”的营销模式创新。但这个项目一推出，便有钢贸商抱怨称，钢厂脱离钢贸商的“单飞”营销模式，挤压了钢贸商的生产空间。

　　记者此前采访过的多名钢贸商一致认同，钢铁产业链的延伸是大势所趋，但钢企要完全改变产销分离现状，可能需经历较为长期的过程，这个过程或许是对钢铁物流行业的洗牌过程，而在此期间，钢企钢和钢贸商之间“即合作又竞争”的博弈关系不会改变。

　　另需说明的是，此前曾有钢贸商向记者透露，在国内这么多钢铁物流项目当中，有个别钢贸商投资钢铁物流项目，并不是单纯地以钢铁物流为主营，而是看重土地升值空间，以拿地、拿货做担保、做融资为目的，这部分钢贸商将资金转而投入到房地产、高利贷等高风险行业，这在一定程度上放大了钢铁物流行业的资金风险和信用危机。