《经济参考报》记者获悉，中国第二大造船企业熔盛重工承建的淡水河谷三条大船已经建成，遭淡水河谷以各种理由拖延接船，目前仍停靠在熔盛重工码头。

　　分析人士认为，淡水河谷推迟接船的原因有二，一是当前航运市场低迷，接手后就要支付高昂费用，拒不接船可以转嫁成本；二是淡水河谷大船停靠中国港口一事仍未获批，由于熔盛重工是中国企业，推迟接船可以增加博弈砝码。

　　无奈

　　三船压港无人接收

　　相关人士日前向《经济参考报》记者透露，熔盛重工今年将会把所有的船舶建造完成，但是因为淡水河谷大船在中国港口靠泊一事迟迟不能获批，淡水河谷目前才接了一条船，其余已经建造完成的三条船至今仍未能顺利交付淡水河谷。

　　他口中所称的唯一被淡水河谷“接手”的巨轮，即去年11月26日交付的淡水河谷·中国号。记 者采访中了解到，除此以外，熔盛重工为淡水河谷建造的第二及第三艘38万吨级超大型矿砂船早在去年就已经出坞，今年2月27日开始试航的淡水河谷·董家口 号，在完成试航后也一直未交付淡水河谷使用。另外已经建成的淡水河谷·河北号和淡水河谷·大连号，也一直停在熔盛重工的码头。

　　这些把熔盛重工码头挤得满满当当的巨轮，无疑给正在建造其余数条巨轮的熔盛重工，带来巨大压 力，曾经的“香馍馍”如今却令其有些无奈。资料显示，作为中国最大的民企造船厂，2008年8月，熔盛重工与淡水河谷签订了建造12艘38万吨级超大型矿 砂船的合同，合同总额高达16亿美元。2009年，淡水河谷又宣布将租用阿曼航运公司的4艘同类型超大型矿砂船，亦由熔盛重工负责建造。熔盛重工也因此名 声大噪。

　　值得注意的是，目前淡水河谷正在“绞尽脑汁”进行刁难，企图令正在建造的大船延期交付。据一 位业内资深分析人士向《经济参考报》记者表示，船东一般是根据船舶的建造进度分批次付款，淡水河谷方面会经常提出说“某项产品不合格”、“某项技术不达 标”的理由，要求造船厂重新整改，这样一来就耽误了船舶的建造进度。

　　记者了解到，淡水河谷·中国号出坞时，熔盛重工总裁陈强就曾表示，预计2011年旗下的大船 完成工程量为8艘，按照船东的实际要求，预期今年内会交付2至3艘，2012年将进入交付核心期。而实际情况是，2011年只有一艘大船交付，淡水河谷· 董家口号完成试航，淡水河谷·大连号、淡水河谷·烟台号、淡水河谷·河北号已经出坞，靠泊在舾装码头进行内部安装和调试，而其余几艘还在船坞或工场内进行 分段和组装。也就是说，目前的工程进度为交付1艘、完成工程量4艘，完成了2011年计划的50%。

　　受淡水河谷订单交付影响，熔盛重工的应收账款近年增加迅速。熔盛重工2011年年报显示，现金流同比下降近40%，应收合约工程客户款项增加31.1亿元至72亿元，同比增加76%。

　　中国船舶工业综合技术研究院分析师陈文波告诉《经济参考报》记者，船舶出坞意味着船的水下工程完成，出坞后要到舾装码头进行水上工程施工，一般需要一个多月，然后是试航，一般试航半个月后就可以交付给客户。“即使是38万吨级的散货船出坞后，一切正常的话两个月也可以完成交付。”他表示。

　　推测

　　或为博弈添筹码

　　除了熔盛重工码头停靠的巨轮“不接手”外，外媒报道称，淡水河谷公司的中国号和巴西号两艘 40万吨级巨轮也闲置长达一个月，此外淡水河谷还推迟了2艘新船的交付。令人疑惑的是，淡水河谷拒接船并不是因为资金紧张。淡水河谷披露的2011年年报 显示，其2011年净利润228亿美元，同比增长32.6%。相比之下，中国77家主要钢企去年利润为139亿美元，仅占淡水河谷的60.69%。

　　醉翁之意不在酒。其实，淡水河谷把16艘大船建造订单抛向中国有深层次考虑。一位资深分析人士对记者坦言，淡水河谷宣称打造大船计划伊始，就遭到了中国船东的反对，它把船舶建造订单放在中国不排除谋取中国方面更多人的支持，这些支持来自造船厂以及为熔盛重工提供资金支持的金融机构。

　　上述分析人士认为，淡水河谷“拖延”接船时间可能是基于两方面的原因，一方面是因为当前全球 航运市场不景气，淡水河谷接船后可能面临无货可运，却要支付维护和折旧成本，“因为为中国量身定做的大船迟迟未获得在中国港口停靠的批准，造好的大船多在 船厂一天，淡水河谷就少损失一天，这是转嫁风险”；另一方面，正因为淡水河谷的大船尚未取得在中国靠港的资格，然而造船厂熔盛重工为中国企业，不能排除淡 水河谷以此来向中国施压，争取博弈砝码。

　　“欧洲船东出现违约和不愿接单的现象比较多，淡水河谷相对来说还不错，它们之前就跟我们说可能会延期接船，这我们之前都进行了公开披露。”一位不愿透露姓名的熔盛重工工作人员告诉《经济参考报》记者。

　　“淡水河谷是在2008年决定建造船队的，这个决定在当时的情况看是非常明智的。”钢铁行业 一位权威人士对《经济参考报》记者说，他表示，当时海运价格非常高，甚至大大超过了矿石本身价格，而且当时的钢铁市场处于峰值阶段，钢厂盈利可观，因此即 使矿石价格疯涨，但是钢厂仍然可以消化，依然保持巨大的铁矿石进口量。

　　上述人士坦言，但是四年后的今天，钢铁整个行业都发生了巨大变化，特别是作为最大的铁矿石进口国，中国的钢铁工业已经从高速发展进入深度调整期，特别是随着钢厂陷入亏损困境，对铁矿石的需求也将锐减。这也意味着，原本让矿山赚的盆满钵满的盈利模式也不能持续，淡水河谷重金打造的“巨轮”项目，可能因为全球铁矿石需求的减弱，最终成为一个“大包袱”。

　　隐情

　　巨轮面临巨亏？

　　值得注意的是，今年是大船交付高峰期，大船给淡水河谷带来的直接影响也将浮出水面。分析人士认为，在当前十分低迷的航运形势下，淡水河谷大船不管是处于闲置状态还是投入运营都将面临巨亏的局面。

　　“目前20万吨级海岬型散货船的市场租金是1万美元每天，淡水河谷的40万吨大船的运营成本约为4万至5万美元每天。所以说他们自建船队每天都在赔钱，还不如直接到市场上去租船。”一位资深的业内人士告诉记者。

　　“目前20万吨级散货船的成本是2万美元每天，这包括1.5万美元的固定成本(主要包括折旧 费、船员工资和港口使用费)以及5000美元的变动成本(主要是燃油费用)。”上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永锋也对《经济参考报》记者表 示，由于海运低迷，目前20万吨级散货船的市场租金还不到1万美元，远未达到海运的盈亏点。

　　张永锋表示，今年淡水河谷的大船陆续下水后，将会加剧当前运力过剩的状况，进一步打压价格，使当前低迷的海运市场“雪上加霜”。另外，相比较于20万吨级的散货船，大船是否更能节约成本，业内也是有争论。

　　“如果不能运行"巴西—中国"的直航航线，40万吨级大船的成本优势将不复存在，因为采用二 程运输的做法，将比用20万吨级海岬型散货船直接将铁矿石从巴西运到中国的费用更高。”有业内人士告诉记者，按照淡水河谷之前的打算，先将铁矿石运往马来 西亚和菲律宾的分销中心，然后再用较小吨位的散货船将铁矿石运往中国，但是从单船上讲，这样一来40万吨级大船比20万吨级海岬型船拥有更高的运营成本。

　　靠港审批的事情一直如鲠在喉，今年大船进入“收割期”，但是淡水河谷却面临运营亏损、不运营仍亏损的尴尬局面。分析人士表示，如果大船闲置的话，淡水河谷须每天为每艘大船支付4万到5万美元的维护费用。如果大船投入使用，运40万吨货物须支付比市场高出一半的成本。