工信部日前发布《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》（以下简称《通知》），对于淘汰落后产能，促进兼并重组，推动汽车行业健康良性发展不无裨益。

然而，《通知》或引发汽车企业与地方利益博弈的连锁反应。“由于地方利益的协调问题，《通知》在各地推行过程中很可能将遇到一些困难。”中国汽车工业协会专职副秘书长杜芳慈表示。

随着《通知》的推行，在汽车行业内长期隐藏的诸多“壳资源”或许显得更加重要，购买“壳资源”已经成为跨国公司的最好出路，然而其弊端也有目共睹。

为了杜绝“壳资源”的无序交易，杜芳慈建议，“在车企退出机制实施的同时，进入机制的管理政策也应该同步出台。”

地方利益或成阻力

“国家下这个决心实属不易。此前，我国对淘汰落后产能方面的规定并不少，即使是《通知》的出台也酝酿了两年多的时间。”汽车资深分析师贾新光表示。

从2010年起，我国的相关部门已经注意到我国落后产能过多的问题，并下决心清洗落后产能，然而在推行的过程中并非一帆风顺。贾新光分析，“这主要是因为地方利益与中央政策相协调的问题。”

“双方的利益冲突不仅将阻碍政策的推进，而且也将成为未来《通知》推行的重要阻力之一。”杜芳慈表示。他认为，目前几乎国内所有的省市都布局或者规划有汽车整车及相关产业，汽车已经成为当地的纳税大户，也是地方财政收入的主要来源，即使是落后产能对于拉动当地经济、提高就业率也有不少的贡献。

“《通知》实施后，地方利益必定受到损害。”杜芳慈称。

为了权衡地方和中央的利益，《通知》规定，在《车辆生产企业及产品公告》管理中，对于不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业，实行为期2年的特别公示管理（新建企业除外），要求其整改、尽快满足准入条件。

对于这两年的过渡期，不少企业似乎看到了希望，一位不愿透露姓名的汽车企业负责人则表示：“毕竟还有两年的期限，在这两年总能想出对策，这也是司空见惯的事情。”

因此，一些业内人士认为该《通知》的执行存在难度。中国汽车流通协会有形市场分会常务副理事长苏晖就表示：“《通知》表面上看，是国家要下大力气整顿我国的汽车工业，但我认为这更像是对一些小企业的警示或警告。”

或致“壳资源”买卖泛滥

业内人士认为，退出机制不仅将面临执行难的问题，而且很可能将导致“壳资源”买卖在这两年泛滥，并且价格越来越高。

全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达在日前举办的“政府政策与中国自主汽车产业研讨会”上这样表示：“因为中国的汽车行业利润是钢铁行业的七八倍，对企业的吸引力自然也不小。然而进入汽车市场的一条重要途径就是购买壳资源。中国过去政府发了不少生产许可证，而且是终身制，这就导致壳资源就很值钱，有些公司甚至出价三四亿元购买一个壳资源。”

特别是在目前，不少跨国汽车集团将未来制胜的砝码压在了中国，计划大力扩充产能，在生产资质审批受限的情况下，购买壳资源成为一条最好出路，这就将导致壳资源的价格越来越高。

事实上，通过购买“壳资源”完成在华扩产以及进入汽车领域的成功范例比比皆是。资料显示，长安福特、上海大众、一汽-大众、北汽、东风日产等企业均有通过收购壳资源在中国不断扩充产能的记录。近期，恒天汽车则是通过收购楚风汽车，成功进入整车生产领域。

此外，由于产能相对过剩在汽车行业长期存在，汽车企业“壳资源”在国内也算是“丰富”。数据显示，中国有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业有171家（按集团统计77家）、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。在这1300多家企业中，不少企业已经不具备生产能力，年产量微乎其微。

呼吁管理细则完善

据了解，目前仍有准备通过收购“壳资源”在华扩张的企业，正在审批中的奇瑞与路虎合资项目就是其一。有消息称，奇瑞目前正在试图收购北京中华汽车制造有限公司以获得“壳资源”，从而实现与捷豹路虎的合资；东风也在尝试以收购三江雷诺这个“壳资源”实现与雷诺的合资。

可以想象，不少跨国企业均会利用接下来2年的“黄金时期”，加速“壳资源”收购，提升在华产能实力。

对于该现象，不少业内人士均表现出自己的担忧，饶达表示：“如果按照这样的速度发展下去，中国会有超过200家的整车企业。它们会对目前不是很强大的自主品牌带来更大的威胁，自主品牌的市场占有率会继续下降。”

为缓解自主品牌企业遭遇的市场困境，饶达甚至建议，不仅要停止审批企业生产资质，而且一个企业只能保留一个生产许可证，把所有的壳资源都取消；同时，通过兼并方式收购的一些“壳资源”生产许可证也要作废。

杜芳慈则认为：“杜绝壳资源的最好方式就是尽快建立进入机制。提高准入标准，只有这样，才能从根本上杜绝‘壳资源’的买卖，促进汽车行业良性发展。”

不管何种方式，未来汽车企业生产资质的管理都需要更多完善的细则出台，以真正起到淘汰落后产能、实现产业升级目的。