这一召回新政的通过，预示着我国汽车召回制度由2004年实施的“部门规定”上升为国家法规。这一政策颁布后迅速引起了业界关注，原因在于，面对召回新政，汽车企业可能面临千万元以上的罚金　　但是业内人士认为，该条例产生的效果并不一定能达到理想效果，汽车召回一直存在“实施容易监管难”的现实问题。原因在于，汽车召回分为主动召回和被动召回两种。其中，被动召回相对复杂，目前在操作和监管上都存在漏洞。

　　监管体系尚不完善

　　尽管近两年国内汽车召回的频率与数量不断增加，但是召回的数量与比例仍然无法与国外成熟市场相提并论。

　　根据中国质检总局缺陷产品召回管理中心的数据，2009年美国新车销量是1043万辆，召回1784万辆、571次，相当于销量的170%；日本新车销售460万辆，召回311万辆、291次，相当于销量的68%；当年中国新车销量1364万辆，召回136万辆、56次，仅为销量的10%。

　　“巨大差距并不代表中国汽车产品质量都没问题、不需召回，而是我们的召回办法还不完善，监管有需要改进的地方。”汽车行业分析师贾新光表示。

　　他在接受《每日经济新闻》记者采访时坦言，这份看似威慑力很强的召回条例实际上还存在不少问题，虽然对惩罚力度加强，但对于执行、监管的相关细节并不明确，比如如何建立、何时建立相关配套系统。

　　贾新光分析认为，目前我国针对汽车召回还没有建立完备的监管系统，这其中应包含信息分享系统、投诉处理系统、事故分析系统等内容，缺一不可。

　　以美国为例，美国早在1966年就开始对有缺陷的汽车进行召回，主管部门为美国“国家高速公路交通安全局”(NHTSA)。美国法律规定，如果汽车厂家发现某个安全缺陷，必须通知NHTSA以及车主、销售商和代理商，然后再进行免费修复。NHTSA负责监督厂家的修复措施和召回过程，以保证修复后的车辆满足法定要求。并且每年该国政府都会自行购买一批汽车，对其质量做不定期抽检。

　　由于美国还设有第三方召回检测机构，在认定是“主动召回”还是“被动召回”的基础上，再检测该召回报告是否准确，是否有“化大为小”虚报召回问题的嫌疑。

　　对于汽车企业而言，在召回之前一般会做成本分析，例如成本不高的零配件出现问题，企业一般会选择召回；如果成本太高，汽车企业多会选择维修处理或者延保，因为召回所涉及的费用不仅仅是零部件本身的费用，还包括问题检测费用、新方案可行性试验费用、下放至各销售终端的准备实施费用等。

　　因此贾新光建议，应该在《召回条例》的基础上，向国家质检局提出每年召回汽车数量的“指标”，“只有做出硬性指标规定，才会有更大动力让监管得以落实。”

　　强制召回还是自主召回？

　　对于汽车召回，国内消费者往往存在认知误区。有部分中国消费者认为“召回”即为质量不过关，进而影响对企业品牌形象的认知，这也是车企不愿召回的原因之一。

　　事实上，召回在发达国家属于正常现象。全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树指出，召回是一种双向保护，既维护了消费者权益，也避免了车企遭遇更大的经济损失，相当于给了企业“修补机会”。

　　但是，崔东树提出，要注意是“谁在召回”？从世界范围来看，召回可分为强制认证、自主召回及自主认证、强制召回两种。前者是指汽车从生产之初就接受政府强制认证，发生问题时，厂商会实施自主召回；后者则为汽车在生产之初实行自主认证，并未受到政府认可，被政府强制召回。之所以本次条例姗姗来迟，也是因条例引出了第三种可能性，即“强制认证、强制召回”。

　　根据已经通过审议的条例草案规定，批量汽车产品普遍存在危及安全使用质量问题的，应当立即停止生产、销售、进口，由其生产者实施召回，并及时发布产品缺陷信息，对实施召回的缺陷汽车产品，生产者应当及时采取措施消除缺陷。消除缺陷费用和必要的运送缺陷汽车产品费用由生产者承担。草案还对生产者隐瞒汽车产品缺陷或不按规定召回缺陷汽车产品的行为规定了严格的法律责任。

　　对此，一位不具名的分析人士认为，《召回条例》通过，将会产生更多车企、更多频次的召回事件。对于跨国汽车企业而言，由于其所在国大多有较为完备的监管系统，强制召回只是移动了召回的平衡支点，以更强的惩罚力度匹敌高昂的召回成本。对于国内车企而言，由于之前很少出现召回，因此在“被动召回”之前，倒不如选择主动召回。另外，惩罚力度加大、执行力度加强也会督促汽车厂商在生产时更加重视质量。

　　“汽车召回的数量，代表政府对汽车质量管理的水平。”贾新光认为，假如监管不得力，检测过程无法透明，哪怕条例更严，也会遭遇执行难的问题。