2011年的车市分明很冷，2%的年均增速让不少汽车业界人士直呼“寒冬”的到来，而在这股寒潮中，自主车企更是沉沙折戟、市场大幅缩水；但2011年的车市某些时候又显得很热，大众、通用等企业获得了前所未有的市场高度，而且豪华车、SUV等细分市场也是温度不减。

    究竟是什么原因造成了车市整体走低，又是什么因素造成了车企的贫富不均？

    政策退出或影响车市10个点

    或许业界都会把中国车市的冷热归结于受政策影响过多，美其名曰“政策车市”，但问题是，哪个国家或者地区的汽车市场能强大到不受政策控制？

    在汽车市场成熟的欧洲，为了减少欧债危机对汽车市场的影响，欧洲车市于2009年开始实行“旧车换现金”政策，但在这一政策结束后，欧洲车市又重受打击，其中最晚结束“旧车换现金”计划的法国，新车交付量竟狂跌11%。

    因此，这就不难理解刺激政策退出中国车市从而造成的影响。2009年购置税优惠、汽车下乡、以旧换新三项汽车消费刺激政策推出，以之为车市的助推剂，中国车市在两年时间里被远远推离“金融危机”，并达到全球第一大汽车市场的高位。

   而当三大刺激政策在同一时间退出时，恰如一个人入梦正酣，枕头却被猛然抽离，因此带来的震荡可想而知。

    相关数据显示，2010年1至11月，全国办理汽车以旧换新补贴车辆近34.7万辆，发放补贴资金49.7亿元，拉动新车消费382亿元。虽然在这一政策退出后，对车市的销售无法精确计算，但行业人士认为，作为政策组合拳中的一部分，这一政策及补贴资金的退出，也对车市有所影响。

    而作为车市最有力的消费刺激政策，购置税优惠对这两年车市的高速增长更是发挥了重要作用，尤其是1.6L及以下车型成为车市的销售主力，来自经销商的反馈信息证明，1.6L及以下排量车型占据总销量的近七成。而今年乘联会统计的销售数据则显示，在政策退出后，车市1-11月1.6升及以下乘用车销售893.36万辆，占乘用车销售市场的68.04%，市占率同比下降0.56个百分点。

    受汽车下乡政策影响最大的微客市场，在2010年前11个月实现销量227.96万辆，比上年同期增长27.96%，而在政策退出后，今年前10个月微客的销量为177万辆，同比下滑幅度达到11.4%。正是微客市场的大幅走低，拉低了乘用车市场的整体水平。

    乘联会副秘书长崔东树更分析认为：“前两年三大政策的推出，直接刺激了微车市场和1.6L以下排量轿车市场各约5个百分点的增长，而在政策利好消失后，这一市场增长也随之落空”。

    此外，通胀压力和宏观经济形势的影响，也进一步抑制了普通市民的消费欲望。有经济学家表示，当与生活密切相关的衣食住行等价格上涨时，市民感受到的生活压力会更大。

    而正是这些曾经的“利好”变为“利空”，将今年的车市反推至萧条的境地。

    不可抗力、战略、产品力决定车企差异

    但在车市的整体颓势中，却有车企实现了前所未有的产销业绩，也有企业空前的惨淡。用“退潮时才知道谁在裸泳”这句话来形容如今的车市，便显得尤为贴切。

    在今年的车市格局中，日系、欧美、自主车企呈现出泾渭分明的市场格局。

    在全球市场增幅放缓的情况下，以丰田为代表的日系车企在今年可谓“屋漏偏逢连夜雨”。因日本“3·11”9.0级大地震的发生，日系车企中除了配套体系较为分散的日产外，产能几乎均受影响并调低了在华的全年销售目标。

    因为地震的发生，也暴露出日本汽车业平时难以显现的产业链弊端。封闭的、超大批量的采购以及零库存等方式仍是主流，这一模式在面对突发事件时的脆弱性已对日系车企的生产方式提出了新的挑战。

    而丰田社长丰田章男此前在东京出席2010财年业绩新闻发布会时承认，日元持续升值给本土汽车产业造成的影响远超地震。

    此外，在中国市场上的保守态度，亦是日系车企逐步落后的主要原因。以丰田为例，中国至今还只是其第全球四大市场（位列美国、日本、欧洲之后），丰田去年在华销售80多万辆的销售成绩不仅无法与200万辆级别的通用、大众抗衡，也排在100万辆级别的现代-起亚后面。

    反观大众，在积极实施“南部战略”和“西部战略”的情况下，大众在华投建了更多的新工厂，使得产能进一步释放，在日系车企因地震而无车可卖时，其充裕的产品供给所带来的市场优势不言而喻。在今年， 达到前所未有的新高度。

    和欧美车企的突飞猛进以及日系车企的稳步不前相比，自主车企则在今年大幅萎缩，让不少业内人士惊呼自主品牌正面临“最危险的时刻”。

    有关统计数据显示，以自主品牌业务为主的比亚迪三季报显示，公司前三季度盈利3.52亿元，同比下滑85%；长安汽车第三季度营业收入为50.7亿元，同比下滑18.6%，净利润亏损1.4亿元，同比下降140%；江淮汽车、福田汽车、海马汽车等上市整车企业，第三季度净利润也是同比下滑了50%以上。

    而反思自主车企的惨淡境遇，或许在于产品力竞争全面落于下风。通常而言，自主车企的产品多集中于10万元左右的经济型轿车，受政策波动和消费者经济能力影响较为明显，在合资车型价格进一步下探时，更多消费者愿意选择品质有保障的合资品牌。

    基于对品质的肯定，自主品牌中亦有部分车企逆市上扬，如长城汽车就呈现“黑马”式的增长态势，其公司财报显示，长城汽车前三季度累计销售汽车34.0万辆，增幅达到31.7%，远超行业增幅和乘用车增幅，前三季度共实现营收213.8亿元，同比大幅增长40.7%。

    自主车企中的浮沉对比，将过往粗放式模式的弊端直观呈现出来。

    消费诉求多元化 细分市场表现不一

    而在车市的整体不振中，部分细分市场如SUV和豪华车市场则火爆异常，为今年的汽车市场增添了一丝暖意。

    来自乘联会的产销数据表明，1-11月，基本型乘用车（轿车）产销919.43万辆和917.43万辆，同比增长7.28%和7.01%；多功能乘用车（MPV）产销46.74万辆和45.30万辆，同比增长16.77%和14.29%；运动型多用途乘用车（SUV）产销143.99万辆和142.03万辆，同比增长19.14%和18.38%。

    而据行业人士预测，今年国内豪华车销量将问鼎100万辆大关，相比去年的70万辆，增幅巨大。

    对于这一市场表现，行业人士普遍认为，中国汽车市场进入持续的换车潮， 换购用户较初次购车用户在经济能力上有较大幅度提升，且对汽车品质有着更高要求。在北京上海等城市汽车限购之后，因购车资质成为稀缺性资源，也直接推动了购车行为的高端化。

    而SUV和MPV等车型在近年的持续火爆，则证明经历一段时间的汽车消费环境和文化培育后，消费者的用车需求多元化。