2011年的中国汽车市场增幅大幅降低，销售增长不足3%，尤其是自主品牌汽车企业的业绩下滑更加明显。但与此同时，中国的汽车出口却迎来大幅度增长。据中国汽车工业协会统计，2011年国内汽车出口81.43万辆，同比增长49.45%，比上年同期增加26.94万辆，创历史新高，对汽车销量增长贡献度达60.79%。2012年1月，汽车企业出口为5.63万辆，环比增长0.49%，同比增长8.32%，在2011年汽车出口大幅增长后，1月汽车出口实现开门红。

    在国内市场低迷的情况下，汽车出口成为汽车企业，尤其是自主品牌汽车企业增加销量的重要途径，国内企业已越来越重视开发国际市场。但另一方面，虽然2010年和2011年连续两年汽车出口实现增长，但其中也有一些潜在的问题和风险。

    一、汽车出口增长迅速

    2011年，中国共出口整车、成套散件，以及各类底盘共84.99万台，同比增长49.96%，出口金额109.5亿美元，同比增长56.72%。同时，轿车出口成为增长最快的车型，同比增幅达107%，在出口数量上首次超过载重车，成为出口量最多的车型。而且出口整车的平均价格与2010年相比略有上浮，大中型客车的出口平均单价出现大幅提高，增幅近30%。另外，汽车成套散件出口增多，随着越来越多的企业在海外建立组装厂，企业以成套散件的方式出口的数量越来越多。

    载重车一直是我国整车出口的主要车型，占整车出口的比重相当大，虽然近几年由于乘用车出口的快速增加使得载重车比重有所下降，但从出口的价值量来看，仍然是我国整车出口的第一大车型种类。2011年，载重车共出口29.88万辆，同比增长39.78%，占全部整车出口量的35.15%；出口金额38.78亿美元，同比增长56.27%，占全部整车出口金额的35.43%。

    载重车从出口车型方面看，5吨以下的轻型卡车是主要的出口车型，出口数量为20.23万辆，占载重车出口的70%。从出口金额看，20吨以上的重型卡车所创造的出口收入最高，为15.2亿美元，占载重车出口总额的43.66%，且重型卡车的出口数量增幅较大，比2010年增长48.08%。从出口地区方面看，2011年，我国共向世界上164个国家和地区出口载重车，除越南外，大部分国家进口中国载重车还在增长。其中向俄罗斯、巴西、缅甸的出口增加尤为显著。从出口金额来看，进口中国载重车超过1亿美元的国家有10个(2010年仅有三个国家)，总计出口金额占全部载重车出口的52.9%。

    2011年，我国共出口轿车37.2万辆，出口金额25.97亿美元，与2010年相比，均出现超过百分之百的增长率，分别为106.78%和103.51%。据统计，出口的轿车以1.0升至2.0升排量为主，占我国轿车出口总量的94%，其中又以1.0升至1.5升排量的轿车出口为主，出口增幅均超过100%。轿车出口总量中，有6.14万辆的出口属于加工贸易出口，占轿车总出口量的16.5%，出口轿车的平均价格为6981美元，同比下降1.58%。巴西成为我国轿车第一出口国，2011年，向巴西出口轿车比2010年增长近九倍，以奇瑞、江淮和哈飞为代表的自主品牌成为轿车出口的主要企业。

    大中型客车2011年共出口4.35万辆，比2010年同期增长14.34%，出口金额15.7亿美元，同比增长45.24%。车型方面，出口最多的是“大于30座”的客车，占全部客车出口金额的64.2%，占出口数量的32%。多年以来，10座至19座的中型客车一直是客车的主要出口车型，而过去的一年，大型车的出口开始迅速增加，由此带动大中型客车的出口平均单价出现大幅提高，增幅近30%。2011年，我国大中型客车出口到世界上146个国家和地区，出口金额排前三位的是沙特阿拉伯、伊朗和俄罗斯，主要出口市场仍然集中在中东、北非及亚洲的发展中国家。

    同时，专用车出口在我国商用车出口中所占比重不大，但专用车技术要求高、单位价值量大、用途专一，并带动了众多商用车底盘的出口，因此成为我国商用车出口的重要组成部分。2011年专用车共出口3.58万辆，同比增长32.25%，出口金额21.23亿美元，同比增长39.68%，出口平均单价5.93万美元，是各类型出口汽车中价格最高的。专用车占我国商用车出口总数量的9.5%，虽然数量不大，却占了商用车出口总金额的20%。在所有专用车出口中，以“半挂车用的公路牵引车”为最多，占全部专用车出口金额的44.06%，出口数量的65.06%。

    2011年，我国共向世界上143个国家和地区出口专用车，出口超过1亿美元的目的国有6个。其中向伊朗出口最多，但略有回落，而向蒙古、巴西、泰国和尼日利亚的出口增幅较大。亚洲、非洲和拉美地区是主要出口地区，向这三个地区的出口占我国全部专用车出口额的98%，其中，中东地区和以阿尔及利亚为主的北非地区是专用车出口比较集中的地区，占全部专用车出口的70%左右。而向欧洲尤其是欧盟地区、北美及大洋洲的出口要少得多。向拉美地区的专用车出口也开始呈现较快增长，其中以出口巴西最为迅速。

    分析近两年国内汽车出口大幅增长的原因，汽车专家贾新光说，首先，发展中国家和地区的汽车市场正在逐步复苏，尤其是中国汽车出口比较集中的国家，如阿尔及利亚、沙特阿拉伯、俄罗斯等，经历了经济危机、政治动荡以后，它们又重新回到了主要出口目的国的位置，而一些新兴的汽车市场如巴西、智利等对中国汽车表现出巨大兴趣，并快速发展。

    其次，各大汽车企业在市场繁荣时期纷纷扩张产能，目前国内销量增速回落，为了最大限度提高资产效率，企业不得不为庞大的产能寻找释放途径，而扩展海外市场是一条现实的路径。

    再次，目前中国汽车及零部件企业正在积极参与对外直接投资，在合适的国家建立合资工厂，或者通过并购和技术转让，绕开贸易壁垒、引进先进技术、巩固并扩大目标市场。

    二、出口比例较低，缺少强势品牌

    据中国汽车工业协会数字显示，在入世后的2002年，整车出口量仅为2万辆，10年间中国汽车出口量增长超过了40倍。纵观中国加入WTO以来，中国汽车出口经历了三个发展阶段。

    2002年到2007年为第一阶段，汽车出口持续快速增长，整车出口基本上以一年翻一倍的速度增长。2002年开始，出口汽车整车从2万辆、4.8万辆、7.8万辆、17.2万辆到34.3万辆快速上升，2007年已达到61.3万辆。

    受金融危机的冲击，从2008年第四季度开始一直持续到2009年，中国汽车出口出现了快速下滑，整车出口连续15个月出现负增长。2008年我国累计出口汽车64.4万辆，价值88.8亿美元，比上年分别增长9.4%和32.5%，增速分别回落76.2和100个百分点。2009年出口整车及各类底盘更只有37万台，只相当于2006年的水平。在此期间，国家有关部委推出了“汽车出口战略”，首次明确“到2015年，汽车和零部件出口达到850亿美元，年均增长约20%；到2020年实现我国汽车及零部件出口额占世界汽车产品贸易总额10%”的战略目标，并明确提出加快国家汽车及零部件出口基地建设等意见。

    形势到了2010年才得到扭转。近两年随着国际市场需求的逐步恢复，中国汽车出口出现了快速回升。2010年，汽车整车共出口56.62万辆，同比增长53.17%；其中出口轿车18万辆，轿车出口已经占到我国整车出口数量的近三分之一，自主品牌在我国汽车出口中占主导地位。

    但另一方面，在中国汽车出口大幅度增长的同时也暴露出一些问题。首先，中国的整车出口市场主要集中在东南亚、非洲和中东地区，欧洲、北美和日韩等发达市场很少涉及，汽车出口尚未形成强势品牌。

    目前中国汽车出口仍处于初级阶段。整车出口市场集中在东南亚、非洲和中东地区，出口主力车型相对低端的2010年，出口汽车平均价格仅为1.23万美元，而同期进口汽车平均价格为3.77万美元。另外，入世以来，中国汽车出口并没有形成自己的强势品牌。

    其次，在中国成为全球第一大汽车市场的背景下，虽然汽车出口增幅很大，但汽车出口量占汽车产量的比例却很低。中国汽车工业协会统计，2011年我国整车销售1841.89万辆，出口81.43万辆，只占总产量的4.42%，与2010年汽车出口占总产量的2.98%相比有所上升，但这个比重在全球主要汽车生产国中仍处于最低水平，甚至不及印度、巴西等其他金砖国家。

    相比之下，2011年德国汽车产量近590万辆，出口450万辆，占产量的76.27%，日本2011年汽车出口量为446多万辆，韩国2011年汽车出口总量为315.2万辆。同属金砖四国的印度，近年来出口量也持续增长，即使在金融危机期也未出现下滑。2009至2010财年印度汽车出口量已达180万辆，2010至2011财年印度汽车出口量超过200万辆。巴西汽车出口量虽不及印度和中国，但其在产量中的占比高于印度，更高于中国。2011年，巴西机动车产量达340多万辆，出口量共计54万多辆，占总产量的15.88%。

    三、恶性竞争加贸易壁垒，中国汽车出口“涨”中存危

    中国汽车出口虽然增幅很大，但依然存在“小、散、乱”的情况。商务部机电和科技产业司副司长支陆逊说，我国汽车出口的主体太多，有500家左右。按照2011年汽车出口的数量平均，每一个企业出口不到2000辆，80万辆车出口到200多个市场，分散程度可想而知。

    “当你在海外市场推出一款新产品时，很快就有同行推出同质化但便宜得多的产品。我们发现，在国际市场上，面对的都是中国人之间的恶性竞争。”奇瑞汽车副总经理陆建辉在2011年全球汽车论坛的专题研讨会上，说起汽车出口的乱象十分痛心。

    中国汽车产业出口主体分散，产业组织能力不强，这一方面使大多数企业无力建设方便、快捷、多网点、高标准的服务网络，海外售后服务滞后。另一方面，导致中国汽车企业在出口市场上各自为战，为了争夺订单，同室操戈，相互压价，不仅损害了企业的利益，也使中国制造的整体形象受损，严重影响了我国汽车出口的可持续发展。

    由于这种竞相压价的恶性竞争，中国的汽车出口也正遭遇越来越多的贸易壁垒。中国汽车定位低端、价格低廉的特点，恰恰满足了多数发展中国家汽车普及的需要，短时间内快速进入了很多地区，从而引起了一些国家的警惕。例如，巴西政府于2011年9月15日突然颁布了明显针对中国的汽车工业产品税新政策，受此影响，巴西市场上的进口汽车成本将上涨25%至28%，直接导致中国企业在当地无法竞争。

    出口企业实力参差不齐，数量众多，必然会带来竞争加剧甚至恶性竞争的问题，造成企业整体利润降低，品牌形象受损，不利于国际化的可持续战略。因此，规范出口秩序需要更加严厉的措施，对故意扰乱出口市场，恶性价格竞争，以及极端不负责任的企业要有惩罚措施，维护中国产品的整体形象。

    另外，人民币对美元汇率不断上涨，给汽车出口企业造成了巨大压力，虽然部分产品能够通过提高生产率及合同条款的制定来消化此种压力，但是持续大幅的汇率波动仍然使出口企业难以把握，最终只能提高价格，削弱了产品竞争力。

    同时，西欧、北美等发达地区汽车市场，排放、安全、技术等标准要求较高，企业进入的认证过程耗时长，程序繁杂，费用高。而这些地区的市场饱和度较高，品牌结构比较稳定，中国企业在市场开拓过程中面临众多困难，从目前看，中国自主品牌汽车尚不具备大规模进入的条件。