近日，有报道称，新一轮汽车下乡、以旧换新政策或在6月得以延续，这则并未得到权威部门确认的消息甫一发布，即引发各方热烈关注。

　　不难想像，在当前宏观经济呈现下滑趋势，出口不振及房地产市场仍被严控的形势下，重启产业政策，出台汽车消费新政来拉动内需则成为可能。自从温家宝总理上月在六省经济形势座谈会上强调“要把稳增长放在更加重要的位置”之后，市场对加大政策放松力度的预期升温。

　　然而，汽车行业是否需要这种政策助推?在车市遇冷时出手相助，是否真得有利于中国车市的良性发展?

　　车市低迷?

　　中汽协统计数据显示，今年1—4月，我国汽车产销643.19万辆和641.75万辆，产量同比增长0.47%，销量下降1.33%。前4个月乘用车产销507.41万辆和504.91万辆，同比增长3.99%和1.89%。

　　根据这一数据，有分析人士指出，目前车市陷入低迷，情况不容乐观。事实果真如此吗?

　　自2008年汽车产业遭受金融危机打击之后，国家出台了一系列利好政策提振车市，诸如降低消费税、购置税减免、汽车下乡、以旧换新等。当西方汽车工业正经历经济危机中的大规模破产、艰难重组之时，中国汽车业仍安然无恙，呈现一枝独秀的态势。

　　“2009年出台的汽车产业政策，预计产销增长10%，但实际增长了40%。”汽车行业资深分析师贾新光对中国经济时报记者分析说，在经过2009、2010两年的刺激后，汽车销量增长了一倍，由原先的900多万辆增加到2010年的1800万辆。而两年的高增长和过分刺激，透支了许多汽车购买需求，体现在如今的销量下降，也就不足为奇。

　　另一位接受本报采访的汽车行业专家则表示，包括汽车在内的任何行业都不可能永远保持高速增长。刚性需求在提前透支之后，迎来增速减缓期十分正常。但就未来的中国汽车市场而言，仍具有非常大的潜力，且至少具有10至20年的稳定增长期。他认为，从2009年到2029年的20年间，汽车产销量的平均增速将保持在10%左右，而30%—40%增长数字显然是不正常的。

　　实际上，任何产业都有其自身发展的规律。“就像潮汐，有起有落。”贾新光认为，中国的汽车工业，自从上世纪90年代后，“根本没有真正体验过冬天”。而在他看来，真正的冬天则有利于凸显产业内部矛盾，加速企业的兼并重组与联合，让企业在自由的市场环境中实现优胜劣汰。

　　国务院发展研究中心副主任刘世锦将过去的十年，形容成中国汽车产业增长的“青春期”。“青春期”的特点是充满活力，但不稳定，容易波动，大起大落。他在发表于本报的《中国汽车产业持续稳定发展的若干重要问题》一文中提到，2011年，我国每千人汽车拥有量约为70辆，从可借鉴的国际经验看，我国仍处在每千人20—100辆的快速增长期。

　　据他预计，中国汽车产业增长的峰值是在2020年前后，即使保守估计，中国汽车年产量峰值也有可能达到5千万辆，如果再考虑到较大规模的出口，峰值还可能再高一些，可能达到六七千万辆。

　　政府角色的转变

　　“我不赞同市场一有风吹草动，政府就出手，这并不符合市场逻辑。”贾新光认为，靠刺激的方式拯救生产能力或许并不能奏效。

　　在政策的庇护下，许多原本奄奄一息的在竞争中难以立足的企业又重获了喘息之机，且又走上了低水平重复建设的老路。中国汽车的产能仍旧没有提高，“调结构”的目标仍旧没有实现。

　　“政策刺激对汽车行业不见得是好事，一个产业有其自身规律，总靠刺激怎么行。”中国汽车工业协会助理秘书长朱一平在其微博这样表示。

　　刘世锦在他文章中将中国汽车产业的发展分为三个时期，即“青春期”(或快速增长期)、稳步增长期和成熟增长期(2020年以后)。他警告说，应从前些年“青春期”的增长中汲取教训，即政府政策应当减少而不是加剧增长的波动。

　　他认为，短期内大起大落，对企业发展不利。进入稳定增长期后，对短期内刺激消费的政策应持谨慎态度，要防止过度透支当期消费而引起增长的大起大落。汽车产业的增长，还是要立足于正常消费能力的培育，政策重点要放到鼓励节能减排等结构性政策上。

　　这是否意味着政府已不再重要?当然不是。“这对政府提出了更高的要求，就是要由过去较大程度上的‘直接参与者’转变为‘环境创造者’。”刘世锦认为，一个公平而有效的市场，可能解决汽车产业发展中的大部分问题——如结构优化和升级、技术进步、促进创新等。

　　“不能急功近利，只为追求表面销量的增长，而忽略了产品自身的品质与服务。倘若如此，便也失去‘调结构’本身的意义。”专家表示，“头痛医头，脚痛医脚”导致市场的大起大落的短期政策刺激应加以警惕，而政府的出发点和立足点应该有更长远的目标——坚持公平竞争中的企业主导原则，让真正有竞争力的企业获得更大的发展机会。