淡水河谷的“泰坦尼克”是否真的能促进国内钢厂的健康发展？是否真的能促进航海业的良性竞争？这都需要时间来检验。

无疑，淡水河谷首艘40万吨级VLOC“淡水河谷巴西”号是现实版的“泰坦尼克”，但是现实版“泰坦尼克”的航程也颇不顺利。

早在2011年6月，“淡水河谷巴西”号由于中国船东协会反对不得不在中途改变航线，而如今“淡水河谷巴西”号又引起人们的关注。其起源于交通部批复同意建设2个30万吨级铁矿石卸船泊位(而水工结构按靠泊40万吨散货船设计)，其中“水工结构按照40万吨散货船设计”的表述引起人们的联想：淡水河谷首艘40万吨级VLOC“淡水河谷巴西”号是否因此而停靠中国港口？

为此，中国船东协会副会长张守国表示，媒体和市场不应对此作出过分解读，因此，还需要走很多程序。

事实上，停与不停，这是一个问题。

2006年，淡水河谷就开始筹备建造大船计划。根据淡水河谷计划，共建造35条大船Valemax，每年的运力约合5500万吨。

2012年1月，交通运输部发布通知，要求港口接受超设计规范的船舶靠泊码头必须向交通部提申请，在获得批准后才能允许进港停靠。这就意味着，40万吨大船无法停靠中国港口。

据悉，淡水河谷正在和交通部、发改委、工信部、中钢协和中国船东协会等部门进行沟通，但是笔者以为，淡水河谷想停靠中国港口可谓举步维艰。

毫无疑问，“淡水河谷巴西”号40万吨船的优势很明显，比如，从18万吨级的Capesize升级为40万吨级的Valemax，在很多情况下是直航，减少了燃料的使用量，降低钢厂的原料成本，保障钢厂生产成本的稳定性等。并且还缩短了运输时间。

虽然，淡水河谷停靠中国港口确实会给钢厂等带来一定好处，但是，停靠确实触动了各方的神经，其中涉及到交通部、中国钢铁协会、中国船东协会等多方。淡水河谷的相关负责人曾表示，希望通过稳定的物流和更低的运价，扩大在亚洲的铁矿石份额。据悉，淡水河谷在亚洲的铁矿石销售量为2亿吨，35条大船的运力每年仅有5500万吨，占亚洲市场需求量的25%。

实事求是地讲，说淡水河谷是搅局者也不太合适，因为其确实在一定程度上使钢厂的价格稳定，但在全球航海业普遍亏损的情况下，中国多家航运公司也未能避开亏损的命运，此时淡水河谷的入局可谓雪上加霜，确实会使国内的航海业的亏损进一步加剧。

所以当前的格局，不论淡水河谷的大船最后能停靠与否，要防止淡水河谷控制海运或者垄断铁矿石市场的潜在可能，毕竟铁矿石事关中国国内钢厂的生死。钢厂微利甚至是亏损的原因很多，但是铁矿石价格的高企是其中的重要原因。

年报数据显示，包括鞍钢股份、山东钢铁、包钢股份等在内的17家钢铁行业上市公司共计实现营业总收入4576亿元，同比增长15%；但实现净利润仅37.4亿元，较2010年的91.0亿元下降了59%。17家公司中，山东钢铁、南钢股份、凌钢股份、鞍钢股份等7家的净利润跌幅均在30%以上。

大船的停靠是否真的能促进国内钢厂的健康发展？是否真的能促进航海业的良性竞争？淡水河谷的“泰坦尼克”能否停靠？这都需要时间来检验。