今年前10个月中国汽车出口同比增长24.93万辆，出口增量占汽车产销整体增量的比重达54%，出口市场已成为拉动今年中国汽车产销增长的主力。中国汽车工业协会预测，2011年全年出口汽车有望超过80万辆，创出历史新高。

    然而，在中国汽车出口的亮色背后，却隐藏着不得不正视的阴影。

    巨大反差：产量1800万与出口58万

    “从2001年加入WTO到2010年，我们汽车整车出口从2万辆到最高峰的68万辆，增长了将近40倍。看上去数字不错，但与本地市场相比，则显得十分可怜。”亚新科集团副总裁倪威指出。

    对于中国汽车出口的现状，商务部机电和科技产业司副司长支陆逊概括为：“成绩很大，但是还处在起步阶段。”

    2009年到2010年，中国已连续两年成为全球第一大生产和新车销售国，年产销汽车达1800多万辆。1800万辆与68万辆相比，相差十分悬殊。

    支陆逊分析，汽车是世界贸易中排名第一的货物贸易，约占全球货物贸易总额的10%。德国、日本、韩国等汽车生产大国出口量占全部产量的比重分别为75%、65%和50%，甚至巴西都达20%以上；而我国去年全部汽车出口量是58万辆，约占整个产量的3%左右。即使今年汽车出口达到创记录的80万辆，占整个产量也只有4%。

    我国汽车产业在国际竞争中的劣势地位非常明显，首先是中国汽车产业起点比较低，企业规模小，出口产品层次也比较低，品牌影响力比较弱，主要进入的还是发展中国家；同时，与欧美日韩等发达国家相比，中国汽车企业的研发投入比较少，技术的自主开发能力不足，绝大多数国产核心零部件都缺乏自主知识产权。出口地的信息反馈表明，中国汽车的返修率偏高，尤其是发动机还存在一定的欠缺。

    中国贸促会汽车行业分会会长王峡指出，全球金融危机的爆发，使国际贸易保护主义抬头，关税壁垒，特别是技术壁垒、知识产权保护、反倾销等非关税壁垒加剧，我国汽车出口遭到越来越多的关税和非关税的壁垒。但是我国汽车出口最根本的问题还是来自内部，因为我们的汽车产品和其他的很多出口产品一样，在海外市场是自己跟自己竞争，并没有跟国外形成直接的竞争，低水平恶性竞争由此产生。 

    “同根相煎”：500家企业与58万辆

    “我国汽车出口的主体太多，有500家左右，平均每一个企业出口不到1000辆；去年出口320亿美元汽车产品是由2万家经营主体出口的，58万辆车出口到全球210个市场。大家可以想想这个出口分散的程度。”支陆逊说。

    “当你在海外市场推出一款新产品时，很快就有同行推出同质化但便宜得多的产品。我们发现，在国际市场上，面对的都是中国人之间的恶性竞争。”奇瑞汽车副总经理陆建辉在2011年全球汽车论坛的专题研讨会上，说起汽车出口的乱象十分痛心。

    中国汽车产业出口主体分散，产业组织能力不强，这一方面使大多数企业无力建设方便、快捷、多网点、高标准的服务网络，海外售后服务滞后。另一方面，导致中国汽车企业在出口市场上各自为战，为了争夺订单，同室操戈，相互压价，不仅损害了企业的利益，也使中国制造的整体形象受损，严重影响了我国汽车出口的可持续发展。

    研究显示，我们汽车品牌国际竞争力的综合指数仅仅是美国的41%，日本的42%，德国的47%，韩国的61%。在这种情况下，如果中国车企继续使用价格战为主要的竞争手段，不仅使得成本和利润承受巨大的压力，而且国外的消费者也未必买账。

    海外成功:政府规范与企业心机

    支陆逊透露，海外市场中中国企业间的恶性竞争，已经引起了中国政府的关注，出口秩序的不规范，使大量的企业利润空间被挤占，牺牲了企业持续发展的能力。因此，我国政府将提高出口门槛，避免流动性过大的企业进入海外出口队伍。

    2009年，为了配合国务院汽车产业振兴纲要，商务部联合7个部委出台了支持汽车零部件产品出口的持续健康发展的意见，重点就是要为汽车企业的国际化发展创造一个公平、规范的竞争环境。目前，各方正合力培育国家级的汽车零部件出口基地，政府也在搭建一些公共的服务平台，包括研发平台、信息平台、认证平台来支持企业，给企业提供服务。

    支陆逊同时希望通过市场力量，加快兼并重组的步伐，以优化海外竞争的主体。“德国上世纪60年代的汽车整车企业有一百多家，经过二十多年的发展，慢慢沉淀下来的也就是十多家。日本也一样，原来有大量汽车生产主体，后来也是通过不断的兼并重组，形成现在的几家。”支陆逊说。

    欧洲汽车证券分析师Max Warburton则指出，为了在国外成功，中国企业必须要有一种差异化的产品，而不仅仅局限于低价格。“中国应提高自己的产品质量，加快创新并强化企业的品牌意识。”